Percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação no transporte público coletivoResumo
A mobilidade urbana é essencial à qualidade de vida. Um importante meio de acesso à cidade é o transporte público, onde pessoas idosas vivenciam desafios desde locomoção até discriminação. Este estudo analisou a percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação vivenciados nos ônibus. Por meio de entrevista realizada em 2022, 109 passageiros do Distrito Federal e entorno responderam a instrumentos sobre dados sociodemográficos e experiências de discriminação. Todas as formas de discriminação investigadas foram vivenciadas por mais de 10% da amostra. Gênero, idade, escolaridade, morar sozinho e distância do ponto de ônibus até a residência se relacionaram com alguns episódios de discriminação. São urgentes ações contra o idadismo e adaptações no sistema de transporte para uma mobilidade urbana inclusiva.
Palavras-chave:
envelhecimento; idadismo; mobilidade; transporte público urbano; discriminação
Abstract
Urban mobility is essential for quality of life. Public transportation is an important means of access to the city; however, older adults face challenges ranging from mobility to discrimination. This study analyzed older adults’ perception of discrimination episodes experienced on buses. Data were collected in 2022 through interviews with 109 passengers in the Federal District and surrounding area, who completed questionnaires addressing demographic information and discrimination experiences. All forms of discrimination examined in this study were experienced by more than 10% of respondents. Significant correlations were found between certain discrimination episodes and demographic factors such as gender, age, level of schooling, living alone, and distance from the bus stop to the residence. Actions to combat ageism and adapt transportation systems to promote inclusive urban mobility are urgently needed.
Keywords:
aging; ageism; mobility; urban public transportation; discrimination
Introdução
Durante muito tempo, a ausência de entendimento das alterações normativas do envelhecimento resultou em equívocos entre o que é esperado para a velhice e as enfermidades associadas a ela. Por exemplo, é comum, nessa fase, a diminuição da densidade óssea, aumentando o risco de fraturas; a redução da força muscular de membros inferiores, potencializando limitações na mobilidade funcional; e a lentificação das respostas posturais, prejudicando a capacidade de integrar informações sensoriais. Problemas auditivos e visuais também podem estar presentes na velhice e comprometer a saúde, o bem-estar e a qualidade de vida da pessoa idosa (Garrido et al., 2023). Mais do que em outras fases da vida há, ainda, uma possível redução da capacidade cognitiva e a presença de baixa escolaridade, mais comum na velhice brasileira (Custódio, Malaquias Junior e Voos, 2010). Algumas das doenças e condições presentes na velhice não são, portanto, visíveis e dificilmente são percebidas por indivíduos ao redor. Dessa forma, pessoas idosas também podem enfrentar o estigma ou a dúvida sobre a legitimidade de suas condições (Avci e Erhan, 2022).
As alterações apresentadas podem limitar as atividades do cotidiano de pessoas idosas e intensificar o preconceito relacionado à idade, o idadismo (Santana et al., 2024; Teixeira, Souza e Maia, 2018) – um tipo de preconceito ainda pouco estudado, se comparado a outros existentes (Silva, Souza e Aires, 2022; Teixeira et al., 2024). Ele apresenta caráter insidioso, que o diferencia de outras formas de discriminação (Couto et al., 2009; Levy e Banaji, 2002), e se manifesta muitas vezes de forma inconsciente, implícita, sem controle e sem intenção declarada de prejudicar.
O preconceito (dimensão afetiva/avaliativa da atitude) e a discriminação (dimensão comportamental da atitude) impactam diretamente a sociedade. Tendo como objeto a idade, contribuem para que a sociedade menospreze o envelhecimento e a pessoa idosa (Silva, Souza e Aires, 2022). Cumpre ressaltar, porém, que o idadismo não é um fenômeno exclusivamente direcionado a pessoas idosas; atitudes negativas em relação a jovens também são reportadas. Entretanto, a população idosa é mais vulnerável, quando se refere à vivência do idadismo (ibid.). Segundo Bolkan, Teaster e Ramsey-Klawsnik (2023), pesquisadores, formuladores de políticas, prestadores de serviços sociais, profissionais da saúde e de outras áreas prestam menos atenção à violência vivenciada por pessoas idosas do que à experimentada por outras faixas etárias.
O idadismo pode ser considerado uma forma de violência oculta e, em certas situações, aceita pela sociedade e até mesmo pelas próprias pessoas idosas (Berzins e Watanabe, 2005). Entre os aspectos associados ao idadismo, estão a falta de apoio social, o isolamento das vítimas e as exposições anteriores a eventos traumáticos. Enquanto o isolamento social é um fator de risco, o contato social, sobretudo as interações sociais saudáveis, são protetoras, proporcionando conforto emocional e acesso à informação, podendo reduzir outros fatores de risco (Günther, 2009).
A esse respeito, é essencial considerar a cidade enquanto contexto que pode favorecer interações sociais ou se tornar obstáculo para isso. Há, pois, que se cuidar dos ambientes urbanos para facilitar a acessibilidade e a mobilidade de pessoas idosas a fim de terem sua autonomia e seu contato social mantidos.
A Organização Mundial da Saúde (OMS) criou o guia das cidades amigas dos idosos, com orientações para que as estruturas e os serviços disponíveis na cidade incluam e sejam acessíveis a pessoas idosas com diferentes necessidades e capacidades (OMS, 2008). No âmbito dos transportes públicos, especificamente, o documento indica que devem ser acessíveis e baratos, permitindo a movimentação na cidade e, consequentemente, promovendo a participação social e cívica e o acesso aos serviços comunitários e de saúde. Devem ser adaptados sem a presença de degraus elevados, com acesso a assentos preferenciais e espaços para cadeira de rodas, oferecendo condições de conforto e de segurança às pessoas idosas. Há, ainda, indicações referentes ao treinamento de motoristas, incentivando a cordialidade e a atenção com a velhice. Ônibus superlotados, paradas distantes da via e sem bancos para que pessoas idosas possam aguardar o transporte também se configuram como barreiras de acessibilidade.
Dias e Serra (2018) argumentam que o transporte público é um importante instrumento de justiça social, pois possibilita a gestão eficaz do crescimento urbano e promove acessibilidade mais equitativa às oportunidades de emprego, cultura e lazer nas cidades. Ele amplifica, portanto, a acessibilidade às oportunidades urbanas (Siltanen et al., 2021).
A idade é, contudo, um fator que influencia negativamente a mobilidade (Iwarsson e Ståhl, 2003; Svensson, 2003). Fatores externos relacionados ao transporte, como as distâncias percorridas a pé, a disponibilidade de assentos no ônibus, a possibilidade de viajar de forma independente e o tipo de veículo utilizado têm impacto ainda mais importante em pessoas idosas com mobilidade reduzida. A diminuição do número de saídas e viagens torna-se, dessa forma, uma das estratégias adotadas por indivíduos idosos para lidar com esses e outros fatores, como viver em áreas com diversas barreiras físicas (Henrique, 2023).
Em uma pesquisa desenvolvida no Distrito Federal (DF) e entorno, Góes et al. (2008) identificaram, dentre outros resultados, que os motoristas de coletivos não atendem ao sinal de descida do veículo de 86,3% dos passageiros idosos investigados. Além disso, 78% dos participantes afirmaram que passageiros mais jovens não cedem assentos aos mais idosos, e 75% consideram que o motorista ignora o sinal de pessoas idosas em pontos de ônibus. Estas e outras vivências relatadas pelos passageiros idosos evidenciam a necessidade de intervenção mais cuidadosa por parte do Estado, que deve revisar lacunas na legislação voltada para essa parcela da população e fiscalizar as empresas a fim de garantir sua aplicação (ibid.). Os autores sugerem, entre outras medidas, a implementação de campanhas educativas dentro dos ônibus com o intuito de sensibilizar as empresas que oferecem o serviço e os demais usuários do transporte público urbano.
Em Rio Claro/SP, Scopinho (2013) pesquisou 33 pessoas idosas que utilizavam regularmente o transporte público. Os entrevistados relataram problemas relacionados a características físicas dos veículos, comportamento dos condutores e aspectos da gestão municipal, como ausência de assentos e coberturas nos pontos de ônibus e sinalização deficiente. Os desafios vivenciados pelos participantes evidenciam violação dos direitos de passageiros idosos, sendo possível e necessário corrigir essa situação (ibid.).
Este estudo foi desenvolvido tendo em vista o aumento da população idosa em nível nacional – onde 15,6% dos brasileiros têm 60 anos ou mais e, no DF, terceira maior capital do Brasil, 8,8% de sua população têm 65 anos ou mais (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2023) – e a possibilidade de o setor de transportes contribuir para o envelhecimento ativo da população. Seu objetivo foi investigar a percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação vivenciados no transporte público urbano do DF e entorno, fenômeno ainda pouco investigado nesse contexto de forma científica. Especificamente, almejou-se relacionar os episódios de discriminação percebidos com: gênero, idade, cor/raça, estado civil, escolaridade, número de pessoas na residência, frequência de utilização do transporte público e tempo de deslocamento entre a residência e o ponto de ônibus.
Método
Trata-se de um estudo quantitativo, exploratório e transversal conduzido com passageiros idosos do transporte público do DF e entorno. A pesquisa foi aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa (CEP) da Universidade Católica de Brasília por meio do parecer n. 5144.945.
Participantes
Foram incluídos neste estudo indivíduos com idade igual ou superior a 60 anos, marcador etário para se considerar uma pessoa idosa no Brasil (Brasil, 2003), sem comprometimento significativo de fala ou audição, residentes no DF ou entorno, abordados na Rodoviária do Plano Piloto e em paradas de ônibus que contém fluxo significativo de passageiros. O critério de exclusão adotado foi não responder a todos os instrumentos. Assim, devido à interrupção da entrevista em virtude da chegada do ônibus que aguardavam, 15 usuários foram excluídos. A amostra final foi constituída por 109 pessoas idosas.
Instrumentos
Constituíram instrumentos desta pesquisa o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE), um questionário sociodemográfico desenvolvido especificamente para esta investigação, e itens do Ageism Survey (Palmore, 2001). O questionário sociodemográfico foi utilizado para caracterização da amostra e incluiu questões sobre idade, gênero, cor/raça, estado civil, escolaridade, ocupação, cidade de residência, renda pessoal aproximada, participação em atividades comunitárias e local de coleta das informações.
O Ageism Survey é um instrumento de 20 itens que identifica como as pessoas idosas percebem as discriminações etárias vivenciadas. Foi desenvolvido por Palmore (2001) e conta com versão traduzida para o contexto brasileiro (Couto et al., 2009). A cada item, o participante responde se o episódio: (0) “nunca ocorreu”; (1) “ocorreu uma vez”; ou (2) “ocorreu mais do que uma vez”. Cumpre esclarecer que o instrumento de Couto et al. (2009) conta com um indicador de avaliação do nível de estresse atribuído pelo indivíduo a cada um dos eventos de discriminação que afirma ter vivenciado. Optou-se por não utilizar essa variável, assim como no instrumento original de Palmore (2001).
Para esta pesquisa, foram utilizados os itens que poderiam ser aplicados ao contexto do transporte público, a saber: foi ignorado; sofreu insulto; foi rejeitado por sua aparência; assumiram que você fosse surdo; assumiram que você não havia compreendido algo que foi falado; foi tido como muito velho; foi vítima de violência; foi desrespeitado. Desse modo, foram investigadas discriminações enfrentadas por usuários idosos durante o uso do transporte público urbano no DF ou entorno. Nesta pesquisa, ao invés de calcular um escore total para o instrumento, foi feita a análise com cada item separadamente.
Procedimento
Após aprovação do CEP, iniciou-se a coleta de dados do estudo, que ocorreu entre março e abril de 2022. Por ainda se tratar de um período de pandemia de covid-19, os pesquisadores seguiram o protocolo exigido, como utilização de máscaras. A coleta de dados foi realizada por três estudantes de graduação (em Psicologia ou Medicina) e uma doutoranda em Psicologia. Todos participaram de um treinamento prévio com uma doutora em Psicologia.
Os usuários idosos que estavam na Rodoviária do Plano Piloto do DF e em pontos de ônibus de elevado fluxo de passageiros foram convidados a participar da pesquisa e, em caso de concordância, a assinar o TCLE. Após a assinatura, iniciou-se a aplicação dos instrumentos por meio de entrevista individual. Finalizada a aplicação, os participantes foram questionados se desejavam participar da segunda etapa dessa investigação (Moura e Freitas, 2023) e receber seu resultado. Para aqueles que desejaram, foi solicitado que deixassem um número de telefone ou e-mail para contato.
Análise dos dados
Para a análise dos dados, foi utilizado o software IBM SPSS 23, com nível de significância de 5%. Primeiramente, foi conduzida uma análise descritiva, na qual as variáveis qualitativas foram apresentadas por meio de frequência e percentual (%) e as variáveis quantitativas por meio de média, mediana (Md), desvio-padrão (DP), mínimo e máximo e amplitude interquartil (AI). Em seguida, os itens que exploram a percepção de pessoas idosas a respeito de ocorrências de episódios de discriminação (Ageism Survey) foram relacionados com as variáveis sociodemográficas investigadas. As variáveis qualitativas foram associadas a cada item por meio do teste Qui-quadrado de Pearson com simulação de Monte Carlo quando necessário (ao menos uma célula esperava frequência menor que 5). Já as variáveis quantitativas foram inicialmente analisadas em relação à normalidade da distribuição dos dados através do teste de Kolmogorov-Smirnov. Devido à rejeição da hipótese nula de normalidade, o teste não paramétrico de Kruskal-Wallis foi utilizado. Nos casos em que se mostraram estatisticamente significativos, procedeu-se com o teste post hoc de Dunn para comparação aos pares.
Resultados
A amostra foi composta por 109 participantes com idade média de 69,18 anos (DP=5,86; 60-84 anos). Eram do gênero feminino 53,21% (n=58) e do masculino 46,79% (n=51). A maioria se declarou parda (57,80%; n=63); 30,28% (n=33) branca; 7,34% (n=8) preta; 2,75% (n=3) amarela; 1,83% (n=2) indígena. Em relação à escolaridade, a maior parte dos inquiridos (57,41%; n=62) possuía Ensino Fundamental, seguido pelo Ensino Médio (23,15%; n=25) e o Ensino Superior (19,44%; n=21). Quanto ao estado civil, os participantes concentraram-se, sobretudo, nas categorias casado(a) ou assemelhado(a) (33,33%; n=36) e separado(a) ou divorciado(a) (33,33; n=36). Os/As demais referiram ser solteiros(as) (20,37%; n=22) ou viúvos(as) (12,96%; n=14). Como observado, um participante não respondeu às questões sobre escolaridade e estado civil.
Cerca de 30% (30,56%; n=33) dos investigados(as) relataram morar sozinhos(as), enquanto os(as) demais (69,44%; n=76), com pelo menos uma pessoa. Com relação à ocupação, 25,9% (n=28) dos(as) entrevistados(as) declararam ser aposentados(as). Entre aqueles(as) com alguma ocupação, destacou-se o trabalho como empregada doméstica ou diarista (8,33%; n=9) e dona de casa (7,41%; n=8). Outras profissões, como professor, advogado, administrador e segurança também foram mencionadas, mas com menor frequência.
Com respeito à região de moradia, 88,9% (n=97) afirmaram residir nas Regiões Administrativas (por exemplo, Ceilândia, Taguatinga e Plano Piloto), e 10,08% (n=11) no entorno do DF (por exemplo, Águas Lindas de Goiás e Novo Gama). Um (0,93%) participante não especificou onde residia no momento da pesquisa.
No que se refere ao uso do transporte público, a maioria (33,94%; n=37) das pessoas idosas participantes relatou fazer o uso desse meio todos os dias da semana. Os/As demais afirmaram utilizá-lo um (16,51%; n=18), dois (17,43%; n=19), três (11%; n=11), quatro (11%; n=11), cinco (11%; n=11) ou seis (1,83%; n=2) dias na semana. O tempo médio gasto no deslocamento da residência até o ponto de ônibus foi de 9,54 minutos (DP=8,74; 1-60 minutos).
Como pode ser observado na Tabela 1, todos os itens do Ageism Survey investigados foram vivenciados no transporte público por, pelo menos, um(a) participante (0,92%), ao menos uma vez (item “assumiram que você fosse surdo”). “Foi desrespeitado” é o item mais relatado pelos(as) passageiros(as) como tendo ocorrido mais de uma vez (n=51; 46,79%). Outro item a ser mencionado é o “foi ignorado”, que ocorreu, pelo menos uma vez, com 55 (50,46%) participantes. Além deste, há que se destacar que 29 (26,61%) passageiros(as) afirmaram terem sido vítima de violência no transporte público urbano do DF ou entorno mais de uma vez.
Como mencionado na seção Análise dos dados, os itens que abordam discriminações etárias no contexto do transporte público foram associados às variáveis investigadas (Tabelas 2 a 10). Constatou-se que escolaridade se associou somente aos itens “foi ignorado” (Tabela 2) e “sofreu insulto” (Tabela 3), sendo que ambos ocorreram significativamente mais vezes com pessoas idosas menos escolarizadas. Os demais itens não apresentaram diferenças estatisticamente significativas com as variáveis analisadas.
Não houve relação entre as variáveis qualitativas analisadas e os itens “foi rejeitado por sua aparência” (Tabela 4), “assumiram que você fosse surdo” (Tabela 5), “assumiram que você não havia compreendido algo que foi falado” (Tabela 6), “foi tido como muito velho” (Tabela 7) e “foi desrespeitado” (Tabela 9). “Foi vítima de violência”, contudo, associou-se significativamente a gênero, à escolaridade e a morar sozinho(a) (Tabela 8). “Ser vítima de violência” ocorreu significativamente mais vezes com pessoas idosas do gênero feminino, menos escolarizadas e que moravam sozinhas (Tabela 8).
Em relação às variáveis quantitativas (Tabela 10), observa-se que o tempo médio gasto no deslocamento da residência até o ponto de ônibus (em minutos) foi significativamente associado ao item “foi ignorado”. Pessoas idosas que foram ignoradas uma vez apresentaram tempo médio gasto no deslocamento da residência até o ponto de ônibus significativamente maior do que aquelas que nunca foram ignoradas (p = 0,013) (Tabela 10).
Já a idade associou-se significativamente ao item “foi rejeitado por sua aparência”. Passageiros idosos que foram rejeitados mais de uma vez tinham idade significativamente menor quando comparados com aqueles que nunca foram rejeitados pela aparência (p = 0,041) (Tabela 10).
Ainda de acordo com a Tabela 10, é possível constatar que o número de pessoas que moravam com o participante se associou significativamente ao item “foi vítima de violência”. Pessoas idosas que foram vítimas de violência por mais de uma vez moravam significativamente com menos pessoas do que os participantes que nunca foram vítimas de violência (p = 0,001).
Discussão
A utilização do transporte público por pessoas idosas perpassa diversos desafios, desde dificuldades de locomoção (Garrido et al., 2023) até discriminação (Santana et al., 2024; Teixeira, Souza e Maia, 2018). Como observado neste estudo, todas as formas de discriminação investigadas (ser ignorado, rejeitado pela aparência, desrespeitado ou tido como muito velho, sofrer insulto e tido como surdo ou que não havia compreendido algo falado) foram vivenciadas por, pelo menos, 11% da amostra. Além desses episódios, cerca de 1/3 relatou ter sido vítimas de violência no contexto do transporte público urbano do DF e entorno.
Uma das formas de discriminação vivenciada, ao menos uma vez, por mais da metade dos participantes é ser desrespeitado. No estudo de Martins e Massarollo (2010), identificaram-se, além das barreiras de acessibilidade e falta de prioridade no atendimento, queixas relacionadas ao comportamento desrespeitoso de condutores, cobradores e jovens usuários diante de passageiros idosos e seus direitos, como gratuidade no uso do transporte público e assentos preferenciais. No que se refere à gratuidade, apesar de não ter sido uma variável investigada nesta pesquisa, cumpre esclarecer que, no momento da coleta de dados, a legislação vigente no DF deliberava sobre a gratuidade somente para aqueles com 65 anos ou mais (Distrito Federal, 2023), de modo que essa amostra é formada por pagantes e não pagantes do transporte público. A partir de 2023, a Lei n. 7.298 passou a garantir isenção para pessoas com 60 anos ou mais no DF (ibid.).
Quando as formas de discriminação foram relacionadas a variáveis demográficas, constatou-se, no que se refere ao nível educacional, que passageiros idosos com menor escolaridade relataram terem sido ignorados, sofrido insulto e ser vítimas de violência com maior frequência que aqueles com escolaridade mais elevada. Resultado semelhante foi observado em uma revisão da literatura sobre idadismo entre norte-americanos com 50 anos ou mais (Allen, Elias e Greenwood, 2023). Na investigação, verificou-se que indivíduos com menor escolaridade (64% dos estudos recuperados) relataram mais idadismo que seus pares. Para Maximiano-Barreto e Fermoseli (2017), pessoas idosas com pouca escolaridade enfrentam barreiras na defesa de seus direitos legais. Assim, a educação pode ser um elemento crucial para a inclusão social, não só na velhice, como observado por Allen, Elias e Greenwood (2023), favorecendo a assimilação de normas protetivas e vivência de um envelhecimento mais ativo.
Com relação ao aspecto etário, passageiros idosos que relataram ter sido rejeitados pela aparência mais de uma vez no contexto do transporte público tinham idade significativamente menor do que aqueles que consideram que não foram rejeitados. É possível que pessoas idosas mais velhas já tenham naturalizado algumas atitudes discriminatórias, não as percebendo como idadismo. Ainda, pessoas idosas jovens podem ter letramento crítico sobre preconceitos, inclusive aqueles relacionados à idade. Segundo Nussbaum e Levmore (2017), o envelhecimento é percebido de forma diversa entre diferentes gerações, e um letramento crítico pode atuar como ferramenta eficaz na mitigação da discriminação por idade, promovendo a valorização do envelhecimento.
Pessoas idosas do gênero feminino e pessoas idosas que moram sozinhas também foram vítimas de violência mais vezes que aquelas do gênero masculino ou que não moravam sozinhas. No que se refere ao último aspecto, observou-se, ademais, que usuários idosos que relataram ser vítimas de violência por mais de uma vez moravam com menos pessoas que participantes que nunca foram vítimas de violência. Esse resultado está em consonância com o obtido por Santos et al. (2023), que identificaram maior prevalência de violência na velhice entre aqueles sem companheiro ou que viviam sozinhos. A partir de outros estudos, os autores argumentam que pessoas idosas que vivem sozinhas têm mais chances de sofrer abusos. Segundo Serin (2023), uma vivência solitária pode estar relacionada a desafios financeiros e ao agravamento da pobreza ao longo do tempo. Em se tratando de pessoas idosas com problemas de saúde, visão ou audição, o isolamento pode ser ainda mais comum.
No que se refere à relação entre gênero e violência, já é sabido que a violência contra a mulher resulta de normas culturais que legitimam desigualdades de gênero, favorecendo o domínio masculino e a subjugação feminina (Santana, Vasconcelos e Coutinho, 2016). De acordo com Mendonça (2020), o transporte público nos estados brasileiros é um ambiente propício para a ocorrência de assédio e abuso sexual, especialmente contra mulheres. Apesar do baixo número de denúncias, a impunidade frequente faz com que o problema seja relevante na contemporaneidade. Projetos de acolhimento para mulheres vítimas de violência nos transportes públicos têm apresentado resultados positivos, incluindo a reserva de espaços preferenciais para grupos específicos, como o das pessoas idosas (ibid.).
Quanto ao território, há que se ter em mente que envelhecer em áreas periféricas urbanas é desafiador por diversos motivos, dentre eles a precariedade econômica e a falta de oportunidades (Almeida e Damasceno, 2018). Observou-se, nesta investigação, que passageiros idosos que relataram terem sido ignorados uma vez no transporte público urbano apresentaram tempo médio de deslocamento entre a residência e o ponto de ônibus significativamente maior do que os passageiros idosos que relataram nunca terem sido ignorados. A residência geográfica é uma variável que não tem sido muito investigada em estudos sobre idadismo com pessoas idosas, mas que parece ter relação com diferenças no idadismo (Allen, Elias e Greenwood, 2023). Para Almeida e Damasceno (2018), moradores idosos de periferias urbanas sofrem exclusão social, são ignorados, sentem-se desvalorizados e enfrentam violência, fatores que impactam sua saúde física e mental. A esse respeito, reitera-se o papel da cidade enquanto contexto que favorece interações sociais ou que se torna um obstáculo para que elas ocorram. Há, pois, que se cuidar dos ambientes urbanos para facilitar a acessibilidade e a mobilidade de pessoas idosas (Mansilla, Boucher e Routhier, 2024), sobretudo daquelas que se encontram em regiões mais afastadas.
O episódio de discriminação menos evidenciado neste estudo foi as pessoas assumirem, no transporte público, que a pessoa idosa fosse surda. A esse respeito, há que se considerar que passageiros podem fazer uso dos ônibus (subir, sentar-se e descer) sem se comunicar com outras pessoas. Além disso, com os barulhos dos coletivos urbanos, é possível que demais passageiros, motoristas e cobradores já tenham o hábito de, por exemplo, falar alto, e a pessoa idosa não reconhecer esse comportamento como discriminação. Segundo Battiston, Cruz e Hoffmann (2006), a longa exposição ao ruído do coletivo não só impacta o ambiente de trabalho, mas pode resultar em dificuldade de compreensão vocal. Ademais, motoristas podem desenvolver problemas auditivos devido ao barulho do motor (Lopes et al., 2012).
Como observado neste estudo, apesar de pessoas idosas de ambos os gêneros e de diferentes idades (jovens e longevos) fazerem uso do transporte público urbano com frequência, há, por vezes, o que Nascimento (2017) identificou em sua investigação: a “má vontade” dos motoristas, relatada por eles mesmos, em transportar passageiros idosos. Isso está relacionado às condições de trabalho, como o curto tempo para executar as viagens, e, em contraposição, à maior demanda de tempo de usuários idosos para subirem, se locomoverem até os assentos e descerem do ônibus. Não obstante, além das condições de trabalho, visões negativas ou estereotipadas também podem influenciar atitudes não só de profissionais que atendem pessoas idosas (Nelson, 2005), mas da sociedade em geral, sendo fundamental um trabalho de combate ao idadismo e de promoção das cidades amigas das pessoas idosas.
Considerações finais
Apesar de, atualmente, muito se falar sobre idadismo, ainda são escassas as investigações científicas sobre o construto no contexto do transporte público, especialmente no Brasil. Assim, os resultados deste estudo contribuem para melhor compreensão do tema, especialmente no DF e entorno.
Não obstante essas contribuições, há que se ressaltar as limitações deste estudo. Como ele foi desenvolvido em um período de emergência sanitária (pandemia de covid-19), é possível que sua amostra seja enviesada. Por exemplo, é possível que os participantes deste estudo tenham um perfil de passageiros idosos mais ativo e saudável, se comparado a outros usuários idosos que tenham se mantido em isolamento social, como recomendado pelas instituições de saúde à época. Além disso, os resultados obtidos podem ter sido influenciados pelo instrumento de pesquisa utilizado, que não foi desenvolvido para avaliar episódios de discriminação especificamente no contexto de transporte público. Os itens genéricos sobre idadismo podem não ter capturado adequadamente a realidade desse tipo de preconceito nesse meio de transporte.
Ademais, há que se ter em mente que foram avaliadas as percepções dos participantes. Assim, é possível que um determinado incidente possa ter sido relatado porque realmente aconteceu e foi corretamente percebido como um exemplo de idadismo ou pode não ter sido realmente um caso de preconceito etário, mas, devido à hipersensibilidade da pessoa, ela tê-lo percebido como tal (Palmore, 2001). Contudo, um incidente real de idadismo pode ter ocorrido e não ter sido relatado porque não foi percebido como preconceito etário ou porque o participante pode não querer admitir, em uma pesquisa, que sofreu essa forma de preconceito. Esse é, contudo, um problema comum na interpretação de resultados de medidas que mensuram preconceito e discriminação, como em estudos sobre racismo e sexismo (ibid.). Outros métodos, como entrevistas em profundidade e grupos focais (Moura e Freitas, 2023), podem ajudar a esclarecer essas interpretações.
Espera-se, apesar de suas limitações, que os resultados aqui apresentados auxiliem no desenvolvimento de ações com motoristas, cobradores e demais passageiros, voltadas à conscientização sobre o idadismo. Também indispensáveis são as ações com os gestores públicos e proprietários das empresas de ônibus que, por meio de algumas obrigações incutidas nos motoristas, estimulam que muitos tenham “má vontade” em transportar passageiros idosos. O enfrentamento ao idadismo no transporte público requer ações intersetoriais. É também da competência do Estado garantir os direitos desses cidadãos idosos e fomentar medidas protetivas sem eximir o papel da sociedade.
Embora já existam leis que garantam a acessibilidade (Brasil, 2000), a gratuidade da tarifa e a reserva de assentos preferenciais no transporte público coletivo brasileiro (Brasil, 2003), é importante pensar em estratégias de fiscalização e de garantia de que tais políticas públicas sejam verdadeiramente implementadas. É preciso oferecer um transporte seguro e confortável, com veículos adaptados e profissionais capacitados para lidar com as necessidades específicas dessa parcela da população. Por fim, ressalta-se que, planejar e desenvolver espaços urbanos e serviços que favoreçam a autonomia, a acessibilidade e o convívio social é positivo não apenas para as pessoas idosas, mas para todos os cidadãos, uma vez que fortalece o tecido social e promove uma convivência intergeracional mais justa e inclusiva (Verma, 2025). Torna-se necessária a utilização de estratégias de desenho universal, em que as cidades sejam verdadeiramente amigáveis para todos os cidadãos, independentemente de sua faixa etária.
Referências
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Declaração de disponibilidade de dados:
Todo o conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.
Editado por
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Editores:
Lucia Bógus e Luiz César de Queiroz Ribeiro
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Organizadores deste número:
Ana Marcela Ardila Pinto, Carlos Fernando Ferreira Lobo, Natália Villamizar Duarte
Todo o conjunto de dados de apoio aos resultados deste estudo foi publicado no próprio artigo.
