Infraestrutura para o deslocamento ativo: uma análise territorial nos 5.570 municípios brasileiros

RESUMO

Objetivo:  Este estudo apresenta uma análise territorial da infraestrutura urbana voltada ao desloca-mento ativo - calçadas, obstáculos nas calçadas, rampa para cadeirantes, iluminação, arborização e vias com sinalização para bicicletas - nos 5.570 municípios brasileiros, a partir dos dados da Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios 2022, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Es-tatística.

Métodos:  Foram realizadas análises estatísticas descritivas desses elementos, para todos os municípios brasileiros e estratificadas por porte populacional, região do Brasil, crescimento popula-cional, produto interno bruto (PIB) per capita e hierarquia urbana e, especificamente, para cada uma das 27 capitais brasileiras.

Resultados:  Revelam um cenário de grandes desigualdades territoriais. Cidades com maior porte populacional, capitais e com maior PIB per capita apresentaram melhores indicadores, como a presença de rampas para cadeirantes, arborização e calçadas. Vias sinalizadas para bicicletas apresentaram valores consistentemente baixos na grande parte dos municípios bra-sileiros, enquanto a iluminação foi consistentemente alta em todo o país.

Conclusão:  Esses achados contribuem ainda para embasar o planejamento de cidades mais equitativas, resilientes e sustentáveis. Esses resultados, desagregados para os 5.570 e agregados para os grupos de comparação, oferecem subsídios valiosos para formulação e revisão de planos diretores, estratégias de mobilidade urbana e ações voltadas à equidade territorial, alinhando-se às metas dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável 11 e aos princípios do Estatuto da Cidade.

Palavras-chave:
Infraestrutura; Caminhada; Ciclismo; Censo; Planejamento de cidades.

ABSTRACT

Objective:  This study presents a territorial analysis of urban infrastructure aimed at active commut-ing -sidewalks, sidewalk obstacles, wheelchair ramps, lighting, trees, and bike-signaled roads -across Brazil’s 5,570 municipalities, based on data from the 2022 Urban Survey of Household Surroundings conducted by the Brazilian Institute of Geography and Statistics.

Methods:  Descriptive statistical analyses of these elements were performed for all municipalities, further stratified by municipality size, region of Brazil, population growth, per capita Gross Domestic Product (GDP), and urban hierarchy, as well as specifically for each of the 27 Brazilian capitals.

Results:  The results reveal signif-icant territorial disparities. Cities with larger populations, capital status, and higher per capita GDP displayed better indicators such as the presence of wheelchair ramps, tree coverage, and sidewalks. Bike-signaled roads were consistently low across most Brazilian municipalities, while street lighting showed consistently high coverage nationwide.

Conclusion:  These findings also support the planning of cities that are more equitable, resilient, and sustainable. These results, disaggregated for all 5,570 municipalities and aggregated for comparison groups, provide valuable input for the development and revision of master plans, urban mobility strategies, and initiatives focused on territorial equity, aligning with the targets of Sustainable Development Goal 11 and the principles of the Brazilian City Statute.

Keywords:
Infrastructure; Walking; Cycling; Census; City planning.

Introdução

As cidades são espaços de intensas transformações sociais, econômicas e ambientais, concentrando oportu-nidades e desafios que impactam diretamente a vida e a saúde das populações urbanas. A urbanização ace-lerada tem gerado ambientes que, embora dinâmicos, frequentemente reproduzem desigualdades territoriais e comprometem o bem-estar coletivo¹,².

Em 2018, a Organização Mundial da Saúde pu-blicou o Plano de Ação Global para Atividade Física 2018-2030 cujo um dos principais objetivos é criar ambientes ativos como estratégia eficaz para promo-ver a atividade física³. Esses ambientes incluem cidades bem planejadas que incentivam o uso de transporte público, caminhadas e ciclismo, contribuindo para a redu-ção de doenças não transmissíveis, melhoria da saúde mental, fortalecimento da coesão social, mitigação dos impactos ambientais, promovendo saúde e bem-estar populacional⁴,⁵. Complementarmente, existem esforços crescentes para reduzir desigualdades ambientais no acesso e nas opções de prática de atividade física³,⁶,⁷.

A forma como os centros urbanos são planejados e geridos influencia diretamente os níveis de atividade física, a exposição a riscos ambientais, o acesso a ser-viços essenciais e a qualidade de vida dos cidadãos⁸,⁹. Nesse contexto, o deslocamento ativo, especialmente a caminhada e o uso da bicicleta, tem sido reconhecido como uma estratégia eficaz para promover saúde, in-clusão social e sustentabilidade urbana¹⁰. Existe, con-tudo, um debate contemporâneo sobre deslocamento ativo, especialmente em países de baixa e média renda, como o Brasil, onde caminhar e pedalar muitas vezes não decorrem de uma escolha livre, mas da ausência de alternativas, configurando situações de mobilidade ati-va por necessidade¹¹. Para estes casos, ambientes mais favoráveis poderiam oferecer mais segurança e con-forto, enquanto que, para aqueles que podem escolher, ou não, se deslocar ativamente, ambientes melhores poderiam tornar essa decisão mais provável/favorável e aumentar o tempo dispendido nessas atividades, au-mentando também a segurança e conforto.

A infraestrutura urbana, como calçadas acessíveis, arborização, iluminação pública e vias cicláveis, desem-penha papel central na promoção de cidades saudáveis e equitativas¹²,¹³. Diversos estudos nacionais e interna-cionais têm buscado mapear e avaliar essas condições urbanas e socioeconômicas, alinhando-se aos Obje-tivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), espe-cialmente o ODS 11, que visa “Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, seguros, resilientes e sustentáveis”¹⁴-¹⁹.

Nesse cenário, contudo, permanece um desafio conceitual importante. A literatura recente evidencia que, embora haja crescente produção científica dedicada à mensuração das desigualdades urbanas, ainda fal-ta maior clareza na definição e no uso de indicadores espaciais relacionados à iniquidade em saúde urbana. Conforme destacado por Favarão Leão et al.²⁰, muitos estudos apresentam desalinhamento entre o conceito de inequidade que pretendem analisar e os indicado-res ou métodos efetivamente aplicados, o que limita a capacidade de interpretar adequadamente desigual-dades estruturais no território. Os autores defendem a necessidade de métodos analíticos mais robustos e a ampliação dessas abordagens para contextos de baixa e média renda, onde as desigualdades tendem a ser mais pronunciadas e as bases empíricas ainda são escassas.

No Brasil, a Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios, realizada pelo Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística (IBGE), no Censo 2022, representa um avanço metodológico ao incorporar atributos ob-servacionais da infraestrutura urbana, oferecendo uma base inédita e robusta para análise do deslocamento ativo e da equidade territorial, em todos os municí-pios brasileiros²¹. Nesse sentido, quantificar e entender a distribuição de atributos como calçadas, obstáculos nas calçadas, rampas para cadeirantes, iluminação, ar-borização e vias para ciclistas, em um cenário nacional, pode contribuir para o planejamento urbano baseado em evidências, promovendo cidades mais saudáveis, acessíveis e sustentáveis.

Assim, o presente estudo visa analisar a distribuição dos atributos urbanísticos que favorecem o desloca-mento ativo - como calçadas, obstáculos nas calçadas, rampa para cadeirantes, iluminação, arborização e vias com sinalização para bicicletas - nos 5.570 municípios brasileiros, com base na Pesquisa Urbanística do En-torno dos Domicílios²¹. Busca-se ainda comparar esses atributos segundo porte populacional, região do Brasil, crescimento populacional, produto interno bruto (PIB) per capita e hierarquia urbana dos municípios, identi-ficando os cenários mais críticos e mais favoráveis ao deslocamento ativo.

Os resultados da pesquisa poderão ter múltiplas aplicações. Podem subsidiar diagnósticos sobre desi-gualdades urbanas e regionais, orientar políticas públi-cas voltadas à mobilidade sustentável, apoiar a elabora-ção e revisão de planos diretores municipais e fomentar investimentos em infraestrutura urbana inclusiva, con-forme com os preceitos do Estatuto da Cidade para um desenvolvimento urbano mais equitativo e susten-tável²². Além disso, os dados poderiam ser integrados a estratégias intersetoriais nos campos da saúde pública, educação, meio ambiente e segurança viária.

Métodos

A Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios, realizada pelo IBGE durante o Censo 2022, é uma iniciativa que vai além da coleta tradicional de dados domiciliares. Ela busca entender as condições urba-nísticas ao redor das residências brasileiras, utilizando para tal uma abordagem observacional padronizada, com foco em elementos visíveis da infraestrutura ur-bana. Ela foi aplicada durante o reconhecimento dos 340.965 setores censitários, por meio de observação di-reta dos Agentes Censitários Supervisores, antes da co-leta principal do Censo 2022²³. Considerando que cada setor censitário contém diversas quadras, e cada quadra possui múltiplas faces (lados), o número total de faces avaliadas é muito superior ao número de setores.

Tendo, portanto, como unidade de observação, a face das quadras (cada um dos lados da quadra/quar-teirão, contendo ou não edificações), onze atributos foram avaliados pela Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios, sendo aplicadas 3 diferentes formas de categorização a depender do atributo. São eles:

• 1) Critério de existência mínima - verifica se determi-nados elementos estão presentes ou não.

  • Iluminação pública

  • Pavimentação da via

  • Calçada/passeio

  • Meio-fio/guia

  • Bueiro/boca de lobo

  • Rampa para cadeirante

  • Presença de esgoto a céu aberto

  • Lixo acumulado nos logradouros

• 2) Critério de predominância - considera o que é mais comum ou dominante na área observada.

  • Capacidade de circulação da via (se permite trânsito de veículos e pedestres)

  • Tipo e qualidade da pavimentação

• 3) Critério de contagem - quantifica os elementos.

  • Número de árvores nas faces de quadra (grau de ar-borização)

Para esse estudo, serão utilizados apenas os atribu-tos que mais se relacionam com o deslocamento ati-vo, especialmente caminhada e ciclismo. Abaixo segue uma descrição mais detalhada de cada atributo, tal como consta no manual de Treinamento da Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios²⁴.

• Presença de calçada - identificar se existe o espaço disponível para circulação de pelo menos um pedes-tre - cerca de 80 cm - separado da área destinada à circulação de veículos, tendo o meio-fio como indi-cador de presença de calçada;

• Obstáculos na calçada - identificar a existência de obstáculos e desníveis fixos que comprometam a circulação, sobretudo de pessoas com deficiência, idosos ou pessoas com algum grau de comprometi-mento na locomoção a pé;

• Rampa para cadeirante - identificar a existência de rampa para cadeirante na face. Considera-se ram-pa para cadeirante o rebaixamento da calçada ou meio-fio/guia. Geralmente, a rampa está situada nas proximidades das esquinas, destinada especifi-camente para dar acesso a pessoas que utilizem ca-deira de rodas;

• Árvore - identificar a existência de árvore(s) na face percorrida e/ou no canteiro central. São considera-das apenas as vegetações com porte superior à altura média de uma pessoa, aproximadamente 1,70 m;

• Iluminação - identificar pelo menos um ponto fixo que promova a iluminação do logradouro, devendo estar, obrigatoriamente, em área pública. São consi-derados existentes mesmo os pontos de iluminação quebrados;

• Via sinalizada para bicicletas - identificar as vias qualificadas para a circulação cicloviária. São con-sideradas ciclofaixa, ciclovia ou sinalização de pista compartilhada.

Segundo o IBGE, durante a fase de aquisição e pro-cessamento dos dados, foram adotadas duas análises de qualidade dos dados, sendo: 1: Pré-crítica - alertas para não preenchimento de dados obrigatórios ou preenchi-mento de dados incoerentes ou potencialmente errados (ex: tempo de preenchimento maior que 10 minutos; via sem pavimentação e com bueiro; via com circulação de pedestre/motocicleta e ponto de ônibus) e 2: Crítica - comparação com os resultados da pesquisa realizada em 2010 (exclusivamente para os quesitos que eram com-paráveis entre as pesquisas, a saber, iluminação, bueiro, calçada e capacidade da via), comparação com imagens de satélite e Google Streetview, identificação de muni-cípios com valores atípicos (outliers) quando compa-rados aos municípios da mesma região e faixa popula-cionais; municípios com presença de quesitos zerados; comparação de faces confrontantes (ex: as duas faces do segmento de rua deveriam apresentar o mesmo resulta-do para “Via sinalizada para bicicletas”, por exemplo)²³.

Os atributos acima foram compilados para cada um dos 5.570 municípios brasileiros e, posteriormente, esses municípios foram agrupados em 5 categorias de comparação, são elas: 1) Porte (Pequeno - até 50 mil habitantes; Médio - de 50 mil a 100 mil habitantes; Grande - maior que 100 mil habitantes), 2) Região do Brasil (Centro-oeste; Nordeste; Norte; Sudeste; Sul), 3) Crescimento populacional comparando a popula-ção de 2010 e 2022 (Crescimento negativo - -45,6% a -0,01%; 1º tercil de crescimento - 0,0% a 4,730%; 2º tercil de crescimento - 4,731% a 12,20%; 3º tercil de crescimento - 12,21% a 188,5%), 4) PIB per capita (1º quartil - R$ 5.407,70 a R$ 12.820,40; 2º quartil - R$ 12.820,41 a R$ 24.441,00; 3º quartil - R$ 24.441,01 a R$ 40.772,30; 4º quartil - R$ 40.772,31 a R$ 920.834,00), e 5) Hierarquia urbana (capital; interior).

Para a comparação do grau de diferença entre o per-centual dos atributos nos diferentes agrupamentos das cidades, foi utilizado o método gráfico Equiplot, o qual foi desenvolvido pelo Centro Internacional de Equida-de em Saúde (www.equidade.org). De forma a viabili-zar futuras análises, comparações e estudos ecológicos envolvendo os dados da Vigilância de Fatores de Ris-co ou Proteção para Doenças Crônicas por Inquéri-to Telefônico (VIGITEL), foi realizada uma análise estratificada para cada uma das 27 capitais brasileiras. No material suplementar (Tabelas S1 e S2), além dos valores médios, são apresentados os desvios-padrão, va-lores mínimos e valores máximos para cada atributo, em cada agrupamento de municípios. Além disso, foi produzido um mapa com os valores percentuais para cada um dos 5.570 municípios brasileiros utilizando o software QGIS versão 3.30.0.

Resultados

No mapa apresentado na Figura 1, é possível notar as porcentagens de presença de calçada, obstáculo na calçada e rampa para cadeirante, via sinalizada para bicicleta, árvore e iluminação nas faces de todos os quarteirões avaliados na Pesquisa Urbanística do En-torno dos Domicílios, em cada um dos 5.570 municí-pios brasileiros. Fica evidente que as disparidades das realidades encontradas nesses municípios, exceto pelas vias sinalizadas para bicicletas e rampa para cadeirantes (consistentemente baixas) e iluminação (consistente-mente alta). Para a presença de calçadas, é visível notar também maiores valores percentuais para o Sudeste e o Centro-Oeste e árvores para a região Centro-Oeste e Sul. Para uma observação mais detalhada, é possível acessar o mesmo conjunto de dados da Figura 1 para cada um dos 5.570 municípios neste link.

Figura 1
Percentual de presença de calçada, obstáculo na calçada e rampa para cadeirante, via sinalizada para bicicleta, árvore e ilumina-ção nas faces de todos os quarteirões avaliados na Pesquisa Urbanís-tica do Entorno dos Domicílios, em cada um dos 5.570 municípios brasileiros (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2022).

Considerando os 5.570 municípios brasileiros, em média, 63,3% (dp = 19,2%) das faces dos municípios possuem calçadas, contudo, há município com 0% de faces com calçada, como o caso de Chaves, na região Norte e dois municípios com 100% das faces com cal-çadas (Santa Cruz do Xingu/Mato Grosso e Godoy Moreira/Paraná). Com relação à obstáculos nas calça-das, o valor médio foi de 46,8% (dp = 18,4%) com nove municípios sem nenhuma face com obstáculos na calça-da (Rio Fortuna/Santa Catarina; Santa Rosa de Lima/ Santa Catarina; Gouvelândia/Goiás; Urupema/Santa Catarina; Paial/Santa Catarina; Centenário/Rio Gran-de do Sul; Mampituba/Rio Grande do Sul; Itanhangá/Mato Grosso; Amaturá/Amazonas) e os três municí-pios com os piores cenários foram Lunardelli/Paraná, com 98,3% de suas calçadas apresentando obstáculos para pedestres seguido por Borrazópolis/Paraná e As-pásia/São Paulo com 96,5% e 95,2%, respectivamente.

Com relação à rampa para cadeirantes, o cenário apresentado nos municípios brasileiros ainda é bastan-te crítico. Em média, apenas 11,2% (dp = 11,2%) das faces dos municípios apresentam tal estrutura, sendo que, em 91 municípios (1,6%), sequer existe esse tipo de estrutura. Por outro lado, os três melhores municí-pios nesse aspecto foram Jaguaribara/Ceará, Maringá/ Paraná e Boa Esperança do Iguaçu/Paraná com 78,2%, 71,8% e 69,6% das faces com calçadas com rampa para cadeirantes, respectivamente.

Outro aspecto importante para a segurança do pe-destre é a iluminação na via/calçada. Esse foi o atributo mais prevalente dentre os seis analisados neste estudo. Em média, 89,5% (dp = 8,1%) das faces dos municí-pios possuem iluminação sendo os 3 piores municípios Quadra/São Paulo (20,8%), Passa Sete/Rio Grande do Sul (34,8%) e Porangaba/São Paulo (39,5%) e 23 municípios com 100% das faces com iluminação (Rio do Oeste/Santa Catarina; Pedra Mole/Sergipe; Salga-dinho/Pernambuco; Novo Tiradentes/Rio Grande do Sul; Belo Monte/Alagoas; Rosário da Limeira/Minas Gerais; Olivedos/Paraíba; João Dias/Rio Grande do Norte; Pinhal/Rio Grande do Sul; Pedras Altas/Rio Grande do Sul; Riachão/Paraíba; Canudos do Vale/ Rio Grande do Sul; Platina/São Paulo; Santa Cla-ra d’Oeste/São Paulo; Novo Itacolomi/Paraná; Santa Rita d’Oeste/São Paulo; Ribeirão dos Índios/São Pau-lo; Cachoeira Dourada/Minas Gerais; Nova Castilho/ São Paulo; Jaborandi/São Paulo; Trabiju/São Paulo; Oscar Bressane/São Paulo; Aspásia/São Paulo).

A arborização é outro aspecto importante para o conforto, principalmente térmico, e atratividade para pedestres. Em média, 53,8% (dp = 20,1%) das faces dos municípios brasileiros possuem pelo menos uma árvore, sendo os três piores municípios Paial/Santa Catarina (1,1%), Careiro da Várzea/Amazonas (2%) e Arapeí/São Paulo (2,7%), e os três melhores, São Pedro das Missões/Rio Grande do Sul, União Paulista/São Paulo, Garruchos/Rio Grande do Sul, com 99%, 98,3% e 97,3%, respectivamente.

Dentre os atributos analisados, as vias sinalizadas para bicicletas foram as menos prevalentes, já que, em média, apenas 0,7% (dp = 1,5%) das faces dos municí-pios brasileiros possuem tal infraestrutura. Em 2734 dos municípios brasileiros (49,1%) não existe nenhu-ma via sinalizada para bicicletas, outros 278 municípios (5%) têm apenas 0,1% de vias sinalizadas e 290 (5,2%) municípios apenas 0,2%. Os melhores municípios nes-se aspecto são Abdon Batista/Santa Catarina (28,1%); Afuá/Pará (24,7%); Lauro Müller/Santa Catarina (20,4%); Balneário Camboriú/Santa Catarina (20,4%); São Lourenço do Oeste/Santa Catarina (16,7%). Há de se destacar, contudo, que, do ponto de vista absoluto, os municípios com maior quantidade de faces com vias sinalizadas para ciclistas são as capitais São Paulo ( n= 247.393), Rio de Janeiro (n = 155.636), Salvador (n = 92.859), Fortaleza (n = 80.192) e Goiânia (n = 74.693).

Quando analisados os seis atributos a partir das cinco formas de categorização dos municípios, é possível no-tar uma vasta amplitude, como, por exemplo a presença de calçadas nos municípios do Sudeste, que foi em mé-dia 72,4% enquanto, no Norte, esse valor médio foi de 49,9% (Figura 2). Na Figura 2, é possível observar ainda que, para a presença de calçadas, obstáculos na calçada e rampa para cadeirantes, os maiores valores foram obser-vados para as capitais, cidades de grande porte e com um alto PIB per capita. Quando se observa a estratificação por PIB per capita, é interessante notar que é o único cenário em que os municípios com maiores valores pos-suem tanto as maiores proporções de faces com calçadas e rampas para cadeirantes quanto os menores valores para obstáculos nas calçadas, apresentando, portanto, o melhor cenário para os pedestres e cadeirantes.

Figura 2
Diferenças no percentual de faces de quarteirões avaliadas na pesquisa urbanística do entorno dos domicílios, com presença de calçada, obstáculo na calçada e rampa para cadeirante, estratificado por porte da cidade, região do Brasil, perfil de crescimento populacional, renda per capita e hierarquia urbana (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2022).

Com relação à presença de árvores nas faces, os dados apresentam um cenário contraintuitivo, em que capitais e municípios de porte grande, apresentaram maiores valores quando comparados com o interior e municípios de pequeno e médio porte (Figura 3). Ou-tro dado contraintuitivo é relativo à região Norte, re-gião da Floresta Amazônica, a mais extensa, variada e densa floresta do planeta, porém, nas áreas urbanas das cidades Nortenhas, apenas 50,7% das faces dos quar-teirões possuem uma ou mais árvores.

Figura 3
Diferenças no percentual de faces de quarteirões avaliadas na pesquisa urbanística do entorno dos domicílios, com árvore e ilumi-nação, estratificado por porte da cidade, região do Brasil, perfil de crescimento populacional, renda per capita e hierarquia urbana. (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2022).

Por outro lado, cidades com crescimento populacional negativo apresentaram uma maior proporção de fa-ces com árvores, quando comparadas com todos os mu-nicípios com crescimento positivo (1º, 2º e 3º quartil de crescimento). Com relação à iluminação nas faces, a va-riação entre os grupos de cidades, independente da mé-trica utilizada, se mostrou pequena, com valores médios altos, como, por exemplo, 84,5% para a região Norte e 92,6% para o Centro-Oeste (8,1 pontos percentuais).

De maneira contrária, quando observada a questão de vias sinalizadas para bicicleta, os valores médios dos atributos nos municípios, dentro dos grupos de comparação, foram extremamente baixos, indo, por exemplo, de 0,36% das faces com o atributo nas cidades de baixo PIB per capita a 1,02% para os municípios de alto PIB per capita (Figura 4). Há de se destacar, porém que as capitais, municípios com alto crescimento populacional, alto PIB per capita, de porte grande, e da região Sul, foram os que apresentaram maiores proporções das vias com esse tipo de infraestrutura cicloviária (Figura 4).

Figura 4
Diferenças no percentual de faces de quarteirões avaliadas na pesquisa urbanística do entorno dos domicílios, com via sinalizada para bicicleta, estratificado por porte da cidade, região do Brasil, perfil de crescimento populacional, renda per capita e hierarquia urbana. (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2022).

Na Tabela 1, são apresentados os valores do percen-tual de faces com os seis atributos para cada uma das 27 capitais brasileiras. Com relação à presença de calçadas, as capitais com menores proporções de vias com calça-das foram Salvador (40%), Macapá (52,8%) e Vitória (56,7%). As capitais com maiores valores foram Curitiba (88,1%), Brasília (87,7%) e Goiânia (87,3%). Salva-dor também se destaca negativamente quanto à rampa para cadeirantes, sendo que apenas 3,2% das faces pos-suem tal estrutura. As melhores cidades nesse aspecto são Campo Grande (49%), Curitiba (33,8%) e Brasília, que, além de ser uma das três capitais com maior pro-porção de vias com calçadas, possui 27,4% dessas com rampas para cadeirantes. Sobre obstáculos nas calçadas, 90,8% das faces com calçadas em São Luís possuem pelo menos um obstáculo. Teresina e Manaus também apresentam valores muito altos, 88,6% e 86,8%, res-pectivamente. Por outro lado, as capitais com menores, embora ainda muito altos, percentuais de faces com calçadas com obstáculos foram Porto Alegre (47,8%), Vitória (51,8%) e Campo Grande (57,1%).

Tabela 1
Valores percentuais de presença de calçada, obstáculo na calçada e rampa para cadeirante, via sinalizada para bicicleta, árvore e iluminação nas faces de todos os quarteirões avaliados na Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios, em cada uma das 27 capitais brasileiras (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 2022).

	Presença de calçada	Obstáculo na	Rampa para	Via sinalizada para bicicleta Árvore (%) Iluminação (%)
	(%)	calçada (%)	cadeirante (%)	(%)
Aracaju	80,3	78,8	19,7	3,81	37,5	94,7
Belém	57,6	80,3	6,6	5,02	35,5	92,6
Belo Horizonte	83,6	73,0	22,7	1,72	60,5	95,3
Boa Vista	58,4	68,5	15,5	2,20	41,4	95,3
Brasília	87,7	75,5	27,4	4,17	81,8	90,2
Campo Grande	78,1	57,2	49,0	1,45	80,5	96,8
Cuiabá	78,7	76,5	22,1	1,08	58,3	94,0
Curitiba	88,1	64,0	33,8	3,90	76,8	96,8
Florianópolis	66,3	57,3	14,6	7,18	39,7	96,0
Fortaleza	79,5	81,0	10,1	7,92	51,0	96,3
Goiânia	87,3	63,6	25,1	1,86	73,6	97,6
João Pessoa	75,3	77,2	8,4	2,88	42,7	94,7
Macapá	52,8	81,3	11,8	1,83	53,4	84,8
Maceió	71,1	72,2	11,4	1,76	36,3	93,7
Manaus	72,4	86,8	5,2	1,03	39,7	90,2
Natal	73,4	80,6	11,7	1,70	44,8	93,8
Palmas	69,5	81,2	11,8	1,55	76,5	90,9
Porto Alegre	63,3	47,8	20,2	2,29	60,2	84,5
Porto Velho	57,3	78,8	13,2	0,87	49,2	91,7
Recife	58,4	78,2	7,6	3,93	38,4	94,9
Rio Branco	62,7	82,7	13,5	4,86	32,2	86,7
Rio de Janeiro	68,0	68,9	8,7	2,53	49,9	92,0
Salvador	40,0	68,0	3,2	2,64	24,7	94,2
São Luís	75,4	90,8	6,1	1,13	32,1	95,5
São Paulo	81,5	72,7	15,2	3,95	55,3	93,7
Teresina	80,2	88,6	11,1	2,51	49,4	95,9
Vitória	56,7	51,8	21,5	4,64	40,0	98,0

• ^*
  células mais verdes indicam maiores valores percentuais, enquanto, células mais vermelhas indicam menores percentuais para cada coluna, exceto para Obstáculo na calçada, já que, quanto maior, pior o cenário.

Com relação à arborização, as piores capitais fo-ram Salvador (24,7%), São Luís (32,1%) e Rio Branco (32,2%) e as melhores foram Brasília (81,8%), Campo Grande (80,5%) e Curitiba (76,8%). Sobre iluminação, as piores capitais foram Porto Alegre (84,5%), Macapá (84,8%) e Rio Branco (86,7%) e as melhores, Vitória (98%), Goiânia (97,6%) e Campo Grande (96,8%). Com relação às faixas exclusivas para bicicletas, os va-lores apresentados pelas capitais foram baixos, variando de 0,87% de faces com esse tipo de estrutura para Porto Velho e 7,92% para Fortaleza. São Paulo e Rio de Janeiro, que possuem os maiores números absolutos de faces com esse tipo de estrutura (247.393 e 155.636, respectivamente), quando observado o número relativo (número de vias com sinalização para bicicleta, divi-dido pelo número total de vias), apresentaram valores intermediários, com 4,17% e 2,53%, respectivamente.

Discussão

A análise dos atributos urbanísticos favoráveis ao deslocamento ativo em todos os municípios brasileiros revelou um cenário de grandes desigualdades territo-riais, refletindo diretamente os desafios enfrentados pela população em termos de acessibilidade, seguran-ça viária e infraestrutura pedestre e cicloviária. Esses achados reforçam evidências previamente descritas na literatura internacional e nacional sobre a importância do ambiente construído na promoção da atividade físi-ca⁹,¹⁰. Cidades com maior porte populacional, capitais e maior PIB per capita apresentaram melhores indi-cadores, como a presença de rampas para cadeirantes, arborização e calçadas, sugerindo uma concentração de investimentos em áreas mais desenvolvidas.

A baixa prevalência de rampas para cadeirantes - em média 11,2% das faces dos municípios possuem essa estrutura, e alarmante situação de 91 municípios (1,6%) sem qualquer estrutura desse tipo, destaca uma fragilidade crítica nas políticas de acessibilidade urbana. Muito embora 1,6% representem uma proporção mui-to pequena dos municípios brasileiros, minimizando a gravidade quando olhamos para o Brasil como um todo, destaca-se que se trata de 91 municípios onde todas as calçadas são impropriadas para cadeirantes. Essa lacu-na compromete não apenas o direito à mobilidade de pessoas com deficiência, mas também a possibilidade de adesão à atividade física por essa população. Florindo et al.¹⁰ apontam que para a promoção do deslocamento ativo por meio da caminhada aconteça de forma mais efetiva, é fundamental a existência de calçadas de boa qualidade que permitam que todas as pessoas, indepen-dentemente de sua condição individual, as utilizem de forma plena. A presença de obstáculos nas calçadas, que atingem valores superiores a 90% em algumas capitais, representa uma barreira direta ao deslocamento ativo e expõe pedestres a riscos de acidentes. Esses dados corro-boram a literatura sobre segurança urbana, que enfatiza a necessidade de infraestrutura que vá além da ilumina-ção, como pavimentação adequada, acessibilidade uni-versal e sinalização horizontal para pedestres e ciclistas⁹.

Embora a iluminação pública seja o atributo mais prevalente identificado no estudo, isso pode não ser suficiente para garantir, de fato, ambientes ativos. Isso porque a pesquisa do entorno avalia a existência do equipamento, não o seu funcionamento (se possui lâmpada, se a lâmpada está funcionando etc.). Dessa forma, é importante interpretar esses dados com caute-la já que não existem estimativas nacionais sobre per-centuais de pontos de iluminação disfuncionais, e os dados produzidos e publicizados pelo IBGE podem não refletir a realidade de ambientes mais iluminados e seguros. Como um atenuante há de se notar que existe uma robusta legislação sobre o assunto que determina a) competência para prestação de serviços de iluminação pública que está a cargo de municípios, conforme artigo 30, inciso I, e 149-A da Constituição Federal de 1988 b) norma de cumprimento obrigatório, com parâ-metros específicos da Associação Brasileira de Normas Técnicas para serem seguidos quanto à iluminância, uniformidade e eficiência energética (Normas brasi-leiras 5101/2012) e c) custeio para implementação e manutenção do serviço de iluminação pública²⁵.

A cobertura cicloviária apresentou os piores indica-dores, com apenas 0,7% de vias sinalizadas para bicicle-tas em média nacional e quase metade dos municípios sem qualquer tipo de estrutura cicloviária. Essa ausên-cia contraria o Plano Global de Atividade Física da Or-ganização Mundial da Saúde (2018-2030), que aponta as ciclovias como elementos centrais para a promoção da saúde, redução das doenças crônicas e combate à inatividade física. Além disso, a expansão cicloviária limitada em cidades menores ou menos desenvolvidas reforça um padrão de desigualdade de infraestrutura, evidenciado também no estudo longitudinal com da-dos do Inquérito de Saúde no Município de São Paulo, que mostrou que, em São Paulo, a maioria das ciclovias foi instalada em regiões centrais com maiores níveis de renda e escolaridade¹⁵. Além da baixa prevalência de estruturas para ciclistas e sua distribuição espacial, o tipo de via também traz impactos para ciclistas. Muito embora a Pesquisa do Entorno agrupe ciclovia, ciclo-faixa e pista compartilhada (ciclorrota), há diferenças substanciais entre elas - as ciclovias são separadas da faixa de rolagem dos veículos por meio de uma barreira física; ciclofaixa compartilham o mesmo nível da faixa de rolagem dos veículos e normalmente são pintadas de vermelho; ciclorrotas compartilham a via de rola-gem com os veículos e são caracterizadas apenas por sinalizações horizontais e verticais informando que ali transitam ciclistas. Essas diferenças não só impactam o nível de proteção aos ciclistas, quanto o nível de es-tresse experienciado durante a viagem, podendo afetar a atratividade (ou não) para a escolha desse meio de deslocamento ou o tempo livre²⁶.

A relação entre crescimento populacional e presença de atributos como arborização apresentou padrões contraintuitivos, sugerindo que cidades com cresci-mento demográfico negativo mantêm maior proporção de áreas arborizadas. Isso pode refletir dinâmicas de ocupação menos intensiva do espaço urbano, preser-vando áreas verdes por ausência de pressão imobiliária. A arborização, embora essencial para conforto térmico e atratividade das vias, deve ser acompanhada por ações integradas de mobilidade urbana e incentivo ao uso ativo dos espaços públicos. Independente disso, segundo Rocha et al.²⁷, as cidades arborizadas têm uma melhor sensação térmica, melhora o bem-estar de indivíduos que estão próximos e tem um melhor aspecto visual. Além disso, as árvores aumentam a taxa de umidade, onde uma área arborizada permite um aumento de 50% da umidade atmosférica local e favorece o contro-le dos níveis de radiação solar²⁸. Contudo, é importante ressaltar que, pelo ponto de corte adotado pela pesquisa (pelo menos uma árvore de 1,7m), não é possível ga-rantir que todos esses benefícios supracitados estejam presentes nas 53,8% faces de quarteirões que possuem pelo menos uma árvore. Contudo, os dados da pesqui-sa demonstram uma situação alarmante para os outros 46,2% das faces que sequer possuem árvore.

Apesar da amplitude nacional e do ineditismo da Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios²³, o es-tudo apresenta algumas limitações. O uso de dados ob-servacionais pode estar sujeito a variações na interpreta-ção dos agentes censitários, e a ausência de informações sobre uso efetivo das estruturas (como frequência de ca-minhadas ou deslocamento por bicicleta) impede a cor-relação direta com níveis de atividade física. Além disso, a análise foi realizada em escala municipal agregada, o que pode ocultar desigualdades intraurbanas importan-tes. Por outro lado, trata-se de um estudo em escala na-cional, em um país em desenvolvimento, apresentando um potencial transformador significativo ao oferecer uma base empírica inédita para formulação de políticas públicas intersetoriais, revisão de planos diretores e in-vestimentos em infraestrutura inclusiva, contribuindo com os ODS 11 e os princípios do Estatuto da Cidade.

Este estudo revelou importantes desigualdades ter-ritoriais na distribuição de atributos urbanísticos que favorecem o deslocamento ativo nos municípios bra-sileiros. A análise de dados da Pesquisa Urbanística do Entorno dos Domicílios demonstrou que cidades com maior porte populacional, capitais e maior PIB per ca-pita apresentam melhores indicadores de infraestrutu-ra urbana, enquanto municípios menores, com menor renda e crescimento populacional negativo, enfrentam sérias limitações, especialmente na cobertura cicloviá-ria. Esses achados reforçam a necessidade de políticas públicas intersetoriais e planejamento urbano baseado em evidências, visando à promoção de saúde, inclusão social e mobilidade sustentável. Finalmente, os resulta-dos oferecem subsídios valiosos para formulação e revi-são de planos diretores, estratégias de mobilidade urba-na e ações voltadas à equidade territorial, alinhando-se às metas do ODS 11 e aos princípios do Estatuto da Cidade e contribuindo para o planejamento de cidades mais equitativas, resilientes e sustentáveis.

• Financiamento
  O presente trabalho foi realizado com apoio da Universidade do Estado de Minas Gerais (UEMG) e Fundação de Amparo à Pes-quisa do Estado de Minas Gerais (FAPEMIG) - Bolsa de In-centivo à Pesquisa e ao Desenvolvimento Tecnológico (BIPDT).

Declaração quanto ao uso de ferramentas de inteligência artificial no processo de escrita do artigo

O autor não utilizou de ferramentas de inteligência artificial para elaboração do manuscrito.

Agradecimentos

O autor agradece ao Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística pela condução e disponibilização dos dados da Pesquisa Urba-nística do Entorno dos Domicílios junto ao Censo 2022.

Disponibilidade de dados de pesquisa e outros materiais

Os conteúdos subjacentes ao texto da pesquisa estão contidos no manuscrito

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Editado por

• Editor Chefe:
  Átila Alexandre Trapé Universidade de São Paulo, Ribeirão Preto, São Paulo, Brasil.

• Editor de Seção
  Luiz Guilherme Grossi Porto Universidade de Brasília, Brasília, Distrito Federal, Brasil.

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  29 Maio 2026
• Data do Fascículo
  2026

Histórico

• Recebido
  07 Ago 2025
• Revisado
  16 Nov 2025
• Aceito
  29 Dez 2025