Perfil dos atendimentos a acidentes de transporte terrestre por serviços de emergência em São Paulo, 2005

Perfil de las atenciones a accidentes de transporte terrestre por servicios de emergencia en São Paulo, 2005

Resumos

OBJECTIVE: To analyze the characteristics of visits resulting from land transport injuries. METHODS: A total of 5,934 visits in four hospital emergency departments (ED) were analyzed, in the state of São Paulo, in 2005. A questionnaire based on the following three models was used to collect data: World Health Organization (WHO), Center for Disease Control and Prevention (CDC), and Pan American Health Organization (PAHO). Variables analyzed were as follows: type of road user (vehicle occupant, pedestrian, motorcyclist, and cyclist), sex, age group, and type of injury suffered. Logistic regression analysis was employed to test associations between variables. Odds ratios with their respective 95% confidence intervals were calculated. RESULTS: The majority of victims were males (74.2%) in the 20-to-29-year age group (35.0%). Vulnerable road users totaled 72.4% of all cases (29.8% were motorcyclists, 24.1% pedestrians, and 18.5% cyclists). Victims aged between zero and 14 years who had suffered injuries were mostly pedestrians and cyclists; motorcyclists predominated among those aged between 15 and 39 years; and pedestrians among those aged over 50 years. About half of the cases suffered minor injuries (strains, dislocations, contusions and cuts), while the other half was comprised by fractures, traumatic brain injuries and internal injuries. Extremities were the most affected body parts, particularly among motorcyclists. The majority of victims were discharged at triage (87.6%). Compared to women, men were 1.5 times more likely to be admitted or transferred, or to die. Pedestrians, vehicle occupants and motorcyclists were, respectively, 2.7, 2.4 and 1.9 times more likely to be admitted or transferred, or to die than cyclists. CONCLUSIONS: Measures aimed to protect vulnerable road users should be among the priorities to reduce land transport-related injuries.

Traffic Accidents; Risk Factors; First Aid; Emergency Medical Care; External Causes

ARTIGOS ORIGINAIS

Perfil dos atendimentos a acidentes de transporte terrestre por serviços de emergência em São Paulo, 2005

Perfil de las atenciones a accidentes de transporte terrestre por servicios de emergencia en São Paulo, 2005

Vilma Pinheiro Gawryszewski^I; Herlander Manoel Mendes Coelho^II; Sandro Scarpelini^III; Renato Zan^IV; Maria Helena Prado de Mello Jorge^V; Eugênia Maria Silveira Rodrigues^VI

^ICentro de Vigilância Epidemiológica. Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo (SES/SP). São Paulo, SP, Brasil

^IIHospital Geral do Grajaú. SES/SP. São Paulo, SP, Brasil

^IIIFaculdade de Medicina de Ribeirão Preto. Universidade de São Paulo (USP). Ribeirão Preto, SP, Brasil

^IVIrmandade da Santa Casa de Misericórdia de São Paulo. São Paulo, SP, Brasil

^VFaculdade de Saúde Pública-USP. São Paulo, SP, Brasil

^VIOrganização Pan-Americana de Saúde. Washington, D.C., USA

^{Correspondência | Correspondence}

RESUMO

OBJETIVO: Analisar as características dos atendimentos decorrentes de lesões relacionadas com transporte terrestre.

MÉTODOS: Foram analisados 5.934 atendimentos em quatro unidades de emergências hospitalares do estado de São Paulo, em 2005. O instrumento utilizado foi um questionário baseado em modelos disponibilizados pela Organização Mundial de Saúde. As variáveis analisadas foram: tipo de usuário (ocupante de veículo, pedestre, motociclista e ciclista), sexo e faixa etária e tipo de lesão sofrida. Foi utilizada análise de regressão logística para testar associações entre variáveis. Foram calculadas as odds ratios com os respectivos intervalos de confiança de 95%.

RESULTADOS: A maior parte dos atendimentos foram para o sexo masculino (74,2%) e para a faixa de 20 a 29 anos (35,0%). Os usuários vulneráveis do sistema responderam por 72,4% do total de casos (motociclistas 29,8%, pedestres 24,1% e ciclistas 18,5%). As vítimas com idades entre zero e 14 anos que sofreram lesões eram principalmente pedestres e ciclistas; entre 15 e 39 anos predominaram os motociclistas e na faixa acima de 50 anos, pedestres. Cerca de metade dos casos sofreram lesões de menor gravidade (entorses, luxações, contusões e cortes) e a outra metade foi composta por fraturas, traumatismos crânio-encefálico e lesões de órgãos internos. As extremidades foram o segmento do corpo mais atingido, especialmente entre motociclistas. A maioria dos casos recebeu alta diretamente do setor de atendimento (87,6%). Em comparação às mulheres, os homens apresentaram chance 1,5 vezes maior de serem internados, transferidos ou morrerem. Comparativamente aos ciclistas, os pedestres e os ocupantes de veículos e motociclistas apresentaram chance, respectivamente, 2,7, 2,4 e 1,9 vezes maior de serem internados, transferidos ou de morrerem.

CONCLUSÕES: Entre as prioridades para a redução das lesões relacionadas ao transporte terrestre devem figurar medidas voltadas para a proteção dos usuários vulneráveis do sistema.

Descritores: Acidentes de Trânsito. Fatores de Risco. Primeiros Socorros. Serviços Médicos de Emergência. Causas Externas.

RESUMEN

OBJETIVO: Analizar las características de las atenciones derivadas de lesiones relacionadas con transporte terrestre.

MÉTODOS: Fueron analizadas 5.934 atenciones en cuatro unidades de emergencias hospitalarias del estado de Sao Paulo (Sureste de Brasil), en 2005. El instrumento utilizado fue un cuestionario basado en modelos disponibilizados por la Organización Mundial de la Salud. Las variables analizadas fueron: tipo de usuario (ocupante del vehículo, peatón, motociclista y ciclista), sexo y grupo de edad y tipo de lesión sufrida. Fue utilizado análisis de regresión logística para evaluar asociaciones entre variables. Fueron calculados los odds ratios con los respectivos intervalos de confianza de 95%.

RESULTADOS: La mayor parte de las atenciones fueron para el sexo masculino (74,2%) y para el grupo de 20 a 29 años (35,0%). Los usuarios vulnerables del sistema respondieron por 72,4% del total de casos (motociclistas 29,8%, peatones 24,1% y ciclistas 18,5%). Las víctimas con edades entre cero y 14 años que sufrieron lesiones eran principalmente peatones y ciclistas; entre 15 y 39 años predominaron los motociclistas y en edades por encima de 50 años, peatones. Cerca de la mitad de los casos sufrieron lesiones de menor gravedad (esguinces, luxaciones, contusiones y cortes) y la otra mitad estuvo compuesta por fracturas, traumatismos cráneo-encefálicos y lesiones de órganos internos. Las extremidades fueron el segmento del cuerpo más afectado, especialmente entre motociclistas. La mayoría de los casos recibió alta directamente del sector de atención (87,6%). En comparación con las mujeres, los hombres presentaron oportunidad 1,5 veces más de ser internados, transferidos o de morir. Comparativamente a los ciclistas, los peatones, los ocupantes de vehículos y motociclistas presentaron oportunidad, respectivamente, 2,7 y 1,9 veces más de ser internados, transferidos o de morir.

CONCLUSIONES: Entre las prioridades para la reducción de las lesiones relacionadas al transporte terrestre deben figurar medidas dirigidas para la protección de los usuarios vulnerables del sistema.

Descriptores: Accidentes de Tránsito. Factores de Riesgo. Primeros Auxilios. Servicios Médicos de Urgencia. Causas Externas.

INTRODUÇÃO

As lesões relacionadas com o trânsito de veículos e pessoas nas vias públicas correspondem ao termo acidentes de transporte terrestre, de acordo com a Classificação Internacional de Doenças, 10ª Revisão. Tais acidentes representam um custo bastante alto para toda a sociedade. As estimativas da Organização Mundial de Saúde (OMS) revelam que cerca de 1,2 milhão de pessoas perdem a vida em todo o globo anualmente devido a essas causas; há um número maior ainda de internações, atendimentos em serviços de emergência e seqüelas físicas e psicológicas.¹² Em 2004 a OMS divulgou um relatório mundial¹² apresentando as taxas de mortalidade de vários países, no qual o Brasil ocupou o quinto lugar no ranking mundial. Esse relatório também apontou a iniqüidade do impacto deste problema, uma vez que a maioria das mortes e lesões ocorre nos países em desenvolvimento, atingindo principalmente pedestres, ciclistas e usuários de transportes coletivos, muitos dos quais sem recursos para adquirir um veículo. Além disso, esse relatório divulgou um conceito importante para as políticas de prevenção: os usuários vulneráveis do sistema viário, que incluem pedestres, ciclistas e motociclistas.

Atualmente, as políticas de proteção no trânsito ainda estão mais dirigidas aos ocupantes dos veículos, mas somente garantindo proteção igual para os usuários vulneráveis do sistema é que se pode alcançar a redução das lesões relacionadas ao transporte terrestre. Estimativas de países desenvolvidos sugerem que 80% do total de custos relacionados às colisões de veículos podem ser atribuídos aos eventos não fatais,¹ desse modo, estudos deste tipo são essenciais para fundamentar intervenções baseadas em evidências.

No estado de São Paulo, em dezembro de 2005, a frota de veículos registrada era composta por mais de 14 milhões de veículos, entre automóveis, caminhões, ônibus e outros tipos, representando cerca de 37% da frota nacional.^ª Isso significava uma proporção de cerca de 2,8 habitantes por veículo no estado, e no município de São Paulo, eram quase dois habitantes por veículo,^ª determinando a chamada "crise da mobilidade urbana"¹⁵ e um dos fatores contribuintes para o crescimento do fenômeno dos motoboys. Não é difícil imaginar que este alto grau de motorização pode ocasionar os mais diversos problemas para a população do estado e, dentre eles, as lesões.

Em relação às lesões fatais, a análise dos dados disponíveis no Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), do DATASUS/Ministério da Saúde, para o Estado de São Paulo do ano de 2005, mostrou que as taxas de mortalidade por lesões relacionadas ao transporte terrestre foram 17,7 por 100.000 habitantes, ocupando o segundo lugar entre as causas externas. Porém a análise sobre o tipo de usuário do sistema viário não oferece informações precisas, uma vez que a maior parte desses óbitos foi classificada como "outros acidentes de transporte terrestre" (45,8%). Trabalhos anteriores mostraram que esses agravos também são importantes causas de internações hospitalares no Sistema Único de Saúde (SUS).^7,10 Essas internações representam um custo apreciável para o SUS, uma vez que as internações decorrentes de lesões provocadas por acidentes de transporte terrestre são mais onerosas do que aquelas devido às causas naturais em conjunto.¹⁰ Porém, são poucos os estudos que mostram a morbidade nas emergências hospitalares.

Deste modo, buscando preencher essa lacuna no conhecimento do perfil mais amplo desses agravos, o presente estudo teve por objetivo analisar as características da morbidade decorrente de lesões relacionadas com o transporte terrestre em serviços de emergência hospitalares, com ênfase na análise das categorias de usuários do sistema viário.

MÉTODOS

Os dados analisados fazem parte de estudo "As vítimas não fatais da violência", coordenado pela Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo. Os dados foram obtidos em atendimentos realizados para todas as causas externas em serviços de emergências selecionadas no estado de São Paulo.⁸

Estudo transversal cuja população de estudo foi constituída pelo universo de atendimentos decorrentes de lesões relacionadas ao transporte terrestre. Os atendimentos analisados correspondem a quatro unidades de emergências (UE), das quais três (UE 1, UE 2, UE 3) estão no município de São Paulo e uma no interior do Estado (Ribeirão Preto - UE 4). Os hospitais foram selecionados por serem hospitais de grande porte com UE 24 horas, sendo referências de atendimento em suas áreas geográficas.

A definição considerada para classificar um caso como lesão relacionada com transporte terrestre foi à recomendada pela OMS:¹² "colisão envolvendo pelo menos um veículo em movimento em uma via pública ou privada que resulta em pelo menos uma pessoa com lesão fatal ou não fatal". Foi considerado como usuário do sistema viário "uma pessoa usando qualquer parte do sistema viário como usuário motorizado ou não".¹² Os casos foram classificados em cinco categorias de usuários conforme os conceitos do National Electronic Injury Surveillance System (NEISS),¹⁸ utilizados no sistema de vigilância nas emergências hospitalares dos Estados Unidos da América:

• Ocupante de veículo: lesão em motorista ou passageiro de um veículo motor decorrente de uma colisão, capotagem, impacto, ou outro evento envolvendo outro veículo, um objeto, ou um pedestre e acontecendo em uma estrada pública, rua, ou estrada (isto é, originando em, terminando em, ou envolvendo um veículo parcialmente na estrada). Inclui ocupantes de carros, caminhões de pick-up, furgões, veículos de transporte pesado, ônibus, e veículos de utilidade desportiva.

• Motociclista: lesão em motorista ou passageiro de uma motocicleta resultante de uma colisão, perda de controle, impacto, ou outro evento envolvendo um veículo, objeto, ou pedestre. Inclui motoristas ou passageiros de motocicletas,

  sidecars ou bicicletas motorizadas.

• Pedestre (atropelamento): lesão a uma pessoa envolvida em uma colisão, onde a pessoa não estava, na hora da colisão, dentro de um veículo motor, trem, motocicleta, bicicleta, avião, bonde ou qualquer outro veículo. Incluem pessoas atingidas por carros, caminhões, furgões, veículos de transporte pesado, ônibus, motocicletas, bicicletas e outros meios de transporte.

• Ciclista: lesão em uma pessoa montada em uma bicicleta que sofre uma colisão, perda de controle, impacto, ou um evento envolvendo qualquer tipo de veículo ou pedestre. Inclui pessoas de bicicletas e triciclos, mas exclui lesões não relacionadas com transporte (ou seja, em movimento), por exemplo, consertando uma bicicleta.

• Outros: lesão ocorrida quando uma pessoa está embarcando, descendo, ou montando em um dos veículos de transporte envolvidos em uma colisão, ou outro evento com outro veículo, pedestre, ou animal não descrito previamente.

A coleta de dados ocorreu durante o período de um ano nas UE 1 e 4 (dezembro de 2004 a novembro de 2005) e seis meses na UE 2 (janeiro a junho de 2005) e UE 3 (julho a dezembro de 2005). Os diferentes períodos de estudo foram devidos a razões operacionais. O instrumento de coleta utilizado foi um questionário elaborado a partir de modelos disponibilizados pela OMS,¹⁰Center for Disease Control and Prevention (CDC) e Organização Pan-Americana de Saúde (OPAS) e que vem sendo utilizado para a coleta de dados em emergências em alguns países da América Latina.

Foi desenvolvido um aplicativo para a entrada de dados no programa EpiInfo 2002 versão 3.3.2. As variáveis selecionadas foram: 1) perfil demográfico das vítimas (sexo, idade, raça, profissão e escolaridade); 2) tipo de usuário do sistema viário (ocupante de veículo, motociclista, pedestre, ciclista ou outros); 3) características da lesão (diagnóstico principal e segmento do corpo afetado); 4) tipo de saída (alta, internação/transferência ou morte). Essas informações foram analisadas sob a forma de números absolutos e proporções.

Com a finalidade de avaliar variáveis associadas ao tipo de saída foi utilizado modelo de regressão logística. A variável dependente foi o tipo de saída, compilada em duas categorias (alta e internação, transferência ou morte). As variáveis independentes foram: sexo, faixa etária compilada (<15, 15 a 29, 30 a 49 e 50 ou mais anos) e tipo de usuário. Foram calculadas as odds ratios (OR) com os respectivos intervalos de confiança (IC) de 95%. Os testes foram conduzidos com nível de significância de 5%. As análises foram realizadas no programa SPSS versão 13.0.

O projeto de pesquisa foi aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Irmandade Santa Casa de Misericórdia de São Paulo.

RESULTADOS

Houve 5.934 casos de lesões relacionadas com o transporte terrestre, correspondendo a 11,6% do total dos atendimentos decorrentes de causas externas realizados no período de estudo. As Tabelas e Figura apresentam somente os casos com informação fornecida.

A Tabela 1 mostra a distribuição dos atendimentos segundo sexo, faixa etária e tipo de usuário de transporte e/ou via pública. Quanto ao sexo, os homens concentraram 74,2% do total de atendimentos, enquanto as mulheres, 25,8%. Para 102 atendimentos a informação sobre o sexo não foi conhecida (1,7% do total).A razão masculino:feminino foi 2,9, mas variou conforme a faixa etária, sendo mais alta na faixa de 20 a 29 anos e mais baixa entre crianças de zero a quatro anos e entre os indivíduos com 60 anos ou mais. Esta razão também apresentou variação em relação ao tipo de usuário do sistema viário, chegando a 7,0 para os motociclistas e 4,2 para os ciclistas.

A população de adultos jovens, na faixa etária de 20 a 29 anos, concentrou a maior proporção de casos, seguindo-se as faixas de 30 a 39 anos e 15 a 19 anos. Porém, a razão entre o número de atendimentos pela faixa etária indicou a importância dessas lesões entre os grupos mais jovens. A faixa etária de 20 a 29 anos se manteve em primeiro lugar com 202,4 atendimentos/ano de idade, seguida da faixa de 15 a 19 anos com 161,4 atendimentos/ano de idade, as faixas de 30 a 39 com 91,5 atendimentos/ano de idade e a de cinco a nove anos com 88,8/ano de idade.

Em relação ao tipo de usuário da via pública, observou-se a importância proporcional dos atendimentos realizados aos grupos mais vulneráveis, que responderam por 72,4% do total de casos: motociclistas com 29,8%, pedestres com 24,1% e ciclistas 18,5% do total. Os ocupantes de veículo foram responsáveis por 25,7% do total de casos. A distribuição proporcional desses usuários segundo o sexo mostrou diferenças marcantes: mulheres apresentaram maiores proporções de lesões como pedestres e ocupantes de veículos, enquanto os homens se lesionaram mais freqüentemente como motociclistas e ocupantes de veículos.

A Figura mostra as diferenças entre as categorias de usuários do sistema viário segundo a faixa etária. As faixas de zero a 14 anos sofreram lesões, sendo principalmente ciclistas e pedestres, variando apenas a importância proporcional de cada categoria. Por exemplo, na faixa de zero a quatro anos, 40,4% dos casos foram classificados como ciclistas e 37,6% como pedestres, enquanto que na faixa de dez a 14 anos, 62,5% dos casos sofreram lesões como ciclistas e 16,7% como pedestres. Observa-se uma mudança neste padrão entre 15 e 39 anos, na qual a categoria de motociclistas se torna mais freqüente: 47,9% dos atendimentos na faixa de 20 a 19 anos eram motociclistas. A partir dos 50 anos de idade os pedestres foram responsáveis pelo maior percentual de casos, especialmente na faixa de 60 anos e mais (61,6% dos casos).

A Tabela 2 mostra as categorias de usuários segundo faixa etária mais agregada, escolaridade, diagnóstico principal, parte do corpo atingida e tipo de saída. Em relação à escolaridade, a maioria dos indivíduos com mais de 18 anos referiu ter cursado o primeiro grau, porém a proporção de casos variou conforme a categoria de usuário. Entre os motociclistas, a maioria referiu ter cursado o segundo grau. As extremidades foram o segmento do corpo mais atingido em todas as categorias de usuários, mas particularmente entre motociclistas. Foi possível verificar que cerca de metade dos casos apresentaram lesões que podem ser classificadas como de baixa gravidade (entorses, luxações, contusões e cortes) enquanto a outra metade foi composta por lesões de maior gravidade como fraturas, traumatismos crânio-encefálico e lesões de órgãos internos.

A maior parte dos casos teve alta diretamente do setor de atendimento (87,6%), 11,0% deles foram internados ou transferidos e 1,4% foram a óbito. Os percentuais de internação e óbito foram mais altos entre os pedestres. A Tabela 3 mostra os resultados da regressão logística; os homens apresentaram chance 1,5 vez maior de serem internados, transferidos ou morrerem do que as mulheres. Comparativamente à faixa mais jovem (zero a 14 anos), os indivíduos na faixa de 50 anos ou mais tiveram chance 1,54 vez maior de serem internados, transferidos ou morrerem, enquanto que na faixa de 15 a 29 anos esta chance foi 64% menor. Comparativamente aos ciclistas, os pedestres tiveram chance 2,73 vezes maior de serem internados, transferidos ou morrerem, os ocupantes de veículos 2,36 vezes e os motociclistas 1,93 vez.

DISCUSSÃO

Nos achados do presente trabalho, o grupo dos motociclistas foi responsável pela maioria dos atendimentos. Eles são, em sua maioria, trabalhadores jovens, de baixa qualificação profissional, cujos serviços se tornaram bastante utilizados nas áreas urbanas do estado. Há um risco inerente ao exercício da função, no formato estruturado atualmente, que é a exigência da rapidez nas entregas. A urgência "é tão importante no trabalho de motoboy a ponto de garantir o seu emprego".¹⁷ Por outro lado, estudo qualitativo conduzido em Campinas (SP) sobre a relação entre motoqueiros e transgressões no trânsito apontou que a moto era vista por eles como um símbolo de aventura e desafio.⁵ Entre a várias estratégias de intervenção voltadas para a redução dessas lesões figuram: instalação de faixas exclusivas para o tráfego dos motociclistas em vias de maior risco, cursos de formação de motoboy ministrados pelos motoristas mais experientes,¹³ uso de roupas e acessórios de cores claras, estímulo às regras de sociabilidade no trânsito¹³ e o envolvimento de empregadores e clientes dos serviços nas questões de segurança. Por exemplo, o mais baixo percentual de lesões na cabeça/face entre os motociclistas, comparativamente aos outros usuários, que foram encontradas no presente estudo pode ser decorrente da obrigatoriedade legal do uso do capacete no País. O Reino Unido alcançou redução de 25% de lesões em motociclistas jovens restringindo o acesso a motos com motores de maior potência.¹

Em grandes áreas urbanas, usualmente, os pedestres representam considerável proporção de lesionados no trânsito.¹⁴ Na cidade de Nova York, entre 1998 e 2002, os pedestres responderam por quase metade das mortes.¹⁴ No presente estudo, eles foram parcela importante dos atendimentos em todas as faixas etárias. Além disso, a regressão logística apontou que, comparativamente aos ciclistas, os pedestres foram os usuários com maior probabilidade das lesões resultarem em internações ou morte. Tal fato é esperado, dada a fragilidade do corpo humano frente ao veículo. O risco de um pedestre morrer em conseqüência de atropelamento é aproximadamente 80% se o veículo estiver a 50 quilômetros por hora (km/h) e de 10% se o veículo estiver a 30 km/h.¹² Desse modo, os engarrafamentos comuns nas grandes cidades do estado podem contribuir para proteger o ocupante de veículo pela impossibilidade do desenvolvimento de altas velocidades, mas não protege o pedestre. Campanhas educativas têm sido apontadas como componente essencial para a prevenção das lesões entre pedestres, com ênfase especial para os grupos de crianças e idosos.¹² No Brasil, diferentemente do que ocorre em vários países desenvolvidos, ainda é preciso grande incentivo ao respeito a algumas regras básicas de trânsito por parte de todos os usuários, tais como o respeito à faixa de pedestres e à sinalização. Medidas têm se mostrado efetivas, como reduzir a velocidade em locais de maior risco em áreas residenciais e próximas a escolas.¹ Um estudo para medir o impacto antes e depois da introdução de lombadas em Gana mostrou redução de 51% de mortes anuais em pedestres naquele país.¹

A introdução de câmeras de controle de velocidade em locais de alto risco de colisões levou a redução de 56% de lesões fatais e não fatais entre pedestres no Reino Unido e 28% na Coréia do Sul.¹

Altas proporções de lesões em motociclistas e pedestres eram esperadas. No entanto, houve percentual expressivo de ciclistas nesses atendimentos, embora esses usuários não sejam usualmente valorizados nos estudos brasileiros sobre o tema. Na presente pesquisa, esses eventos foram mais importantes entre crianças de cinco a 14 anos, não sendo possível determinar o quanto dessas lesões ocorreram durante atividades de lazer. Geralmente, as bicicletas não desenvolvem altas velocidades em comparação com motocicletas, sendo também provável que parte desses casos não seja decorrente de colisões, mas sim da perda do controle da bicicleta ou outras situações. Isso explicaria a maior proporção de altas neste grupo, comparativamente aos demais usuários do sistema. Também dados de 2004 das emergências norte-americanas acerca das lesões entre ciclistas mostraram que a faixa etária de dez a 14 anos apresentava o maior risco para estas lesões e que as extremidades e depois a cabeça/face eram os segmentos mais atingidos.⁹ O uso de capacetes entre os ciclistas é baixo em todo mundo, apesar das evidências de que seu uso pode reduzir entre 63% e 88% o risco de traumatismo cranioencefálico neste grupo.¹² A destinação de faixas exclusivas para ciclistas também é uma medida com efetividade comprovada.¹²

Na interpretação dos resultados, observam-se algumas limitações do presente estudo. Uma delas foi a impossibilidade de utilizar uma medida de gravidade mais acurada, tais como índice de Glasgow ou outro escore equivalente, pois isso implicaria a utilização de um questionário mais complexo e treinamentos para médicos, o que poderia comprometer a viabilidade da coleta. Outra limitação diz respeito à generalização dos dados, que fica comprometida pois os hospitais selecionados não compõem uma amostra representativa do estado de São Paulo, não sendo possível o cálculo de taxas. Por outro lado, vários achados do presente trabalho são consistentes com dados da literatura científica e podem ser generalizados. O predomínio masculino e da população jovem entre as lesões relacionadas ao transporte é um achado freqüente, tanto nacional⁷ quanto internacionalmente.^12,18 Dados dos municípios de Catanduva (SP)³ e Londrina (PR)² também mostraram que os motociclistas responderam pelas maiores proporções dos atendimentos não fatais relacionadas ao transporte. A importância dos pedestres na mortalidade e internações no sistema público também foi apontada em outros estudos.^7,16 A predominância de ciclistas com menos de 19 anos dentre vítimas não fatais de lesões relacionadas ao transporte também foi observada em hospital de Minas Gerais.⁶

Por fim, é preciso assinalar que as repercussões do trânsito na saúde humana vão além das lesões. Uma intervenção denominada "traffic calming", mais comumente adotada em países europeus, tem mostrado resultados promissores na redução de lesões fatais e não fatais.⁴ Este conceito diz respeito a um conjunto de estratégias utilizadas por planejadores e engenheiros de trânsito urbano que visam a desacelerar ou reduzir trânsito, melhorando desse modo a segurança para pedestres e ciclistas, assim como o ambiente para residentes, contribuindo também para diminuir o barulho e a poluição do ar. A melhor aplicação das leis existentes também é apontada como um fator importante a ser considerado. Estima-se que se todas as leis de segurança no trânsito da União Européia fossem efetivamente aplicadas, a redução das mortes e lesões seria de 50%.¹

Os achados do presente estudo foram consistentes com as evidências da OMS de que os usuários vulneráveis do sistema viário se constituem na maior parcela dos lesionados no trânsito,¹¹ especialmente nos países de baixa e média rendas.¹ Particularmente no estado de São Paulo, devido à grandeza da sua frota e da população, a questão de partilhar o sistema viário de uma forma segura para todos é um dos maiores desafios das autoridades governamentais e da sociedade.

Recebido: 11/10/2007

Revisado: 8/7/2008

Aprovado: 7/8/2008

Pesquisa financiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq Processo 505446/2004-9).

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Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  11 Mar 2009
• Data do Fascículo
  Abr 2009

Histórico

• Aceito
  07 Ago 2008
• Revisado
  08 Jul 2008
• Recebido
  11 Out 2007