Mobilidade urbana sustentável: uma análise do Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba-PR

Sustainable urban mobility: an analysis of the Curitiba/PR Cycling Infrastructure Plan

Resumo

Considerando as discussões atuais acerca da mobilidade urbana sustentável e das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), este artigo objetiva analisar o Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba-PR e discutir a sua abrangência, tendo como base as variáveis densidade populacional, raça e renda. Os procedimentos metodológicos envolveram discussão teórico-conceitual sobre mobilidade urbana sustentável, desenvolvimento urbano e bicicleta como meio de transporte, fazendo uso de georreferenciamento para confrontar a estrutura cicloviária com as variáveis sociodemográficas. Observou-se que Curitiba apresenta a malha cicloviária fragmentada em diversos pontos e carência de paraciclos em regiões mais afastadas do centro. Ademais, notou-se que o centro da cidade apresenta maior oferta de rede cicloviária, sendo uma região que concentra pessoas de rendas média e alta. Constatou-se que áreas de predominância de populações preta e parda são as que mais carecem de estrutura cicloviária. Concluiu-se que esta infraestrutura reforça as desigualdades socioespaciais, deixando de contribuir para o acesso à cidade por parte desse grupo populacional que mais poderia ser beneficiado por esta forma de transporte.

Palavras-chave:
Mobilidade urbana sustentável; Plano de mobilidade; Plano cicloviário; Curitiba

Abstract

Considering current discussions on sustainable urban mobility and the guidelines of the National Urban Mobility Policy (PNMU), this article aims to analyze the Curitiba/PR Cycling Network Structure Plan and discuss its coverage, based on the variables population density, race, and income. The methodological procedures involved a theoretical-conceptual discussion on sustainable urban mobility, urban development, and the bicycle as a means of transport, using georeferencing to compare the cycling infrastructure with sociodemographic variables. It was observed that Curitiba presents a fragmented cycling network in several areas and a lack of bicycle parking facilities in regions farther from the city center. Moreover, it was noted that the city center offers a greater supply of cycling infrastructure, being a region that concentrates middle- and high-income people. It was found that predominantly Black and Brown areas are those that most lack cycling infrastructure. It was concluded that this infrastructure reinforces socio-spatial inequalities, failing to contribute to access to the city for this population group that could benefit most from this mode of transport.

Keywords:
Sustainable urban mobility; Mobility plan; Cycling plan; Curitiba

Introdução

As cidades vivem desafios que impactam diretamente a vida das pessoas, como carência de espaços públicos de qualidade, mudanças climáticas e transtornos na mobilidade urbana. O aumento populacional é uma realidade e, segundo a UN-Habitat (2020), 55% da população já residia em áreas urbanas em 2020 e, até 2050, essa porcentagem deve atingir 68%, aumentando a demanda por serviços urbanos, como o transporte público. Somado a problemas de planejamento, as cidades têm enfrentado grandes desafios em relação ao desenvolvimento sustentável. Na visão de Costa (2003, p. 1):

O crescimento do número de pessoas vivendo nas cidades, a contínua sobrecarga nos recursos, infraestrutura e instalações urbanas, além dos profundos impactos causados no meio ambiente têm por consequência principal, a deterioração da qualidade de vida nas cidades. Os problemas relacionados à mobilidade acabam por agravar ainda mais este quadro. Questões como a segregação espacial ainda maior das atividades e serviços urbanos, a adoção crescente de modos de transporte pouco sustentáveis, a ineficiência do transporte coletivo, ruído, poluição e congestionamento, estão cada vez mais presentes no contexto de muitas cidades.

De acordo com Rogers & Gumuchdjian (2015, p. 35), “[...] foi o automóvel o principal responsável pela deterioração da coesa estrutura social da cidade”, o planejamento e a estrutura urbana foram e ainda são influenciados pela utilização de veículos individuais e sua priorização, fazendo com que os transportes coletivos e o transporte ativo (pedonal e cicloviário) não recebam a atenção necessária. Cabe ressaltar, entretanto, que o privilégio ao automóvel particular é uma escolha do planejamento urbano, não um resultado inesperado do crescimento.

Outro aspecto que influencia o deslocamento das pessoas é a renda − quando baixa, geralmente é utilizado o transporte ativo e, conforme aumenta, o deslocamento é feito preferencialmente por transporte individual e particular (Vasconcellos, 2013). Dados do Ipea (2021) sobre uso de transporte individual e coletivo nas regiões metropolitanas brasileiras mostram que as faixas de renda mais baixa utilizam em maior escala o transporte coletivo.

Em geral, o mau aproveitamento do uso do solo, a setorização das atividades na cidade, a expansão da periferia e a falta de articulação entre políticas públicas e planejamento urbano influenciam negativamente a mobilidade urbana (Alves, 2014). Tal situação é agravada pela desarticulação entre planejamento urbano e planejamento da mobilidade. Neste cenário, a mobilidade urbana sustentável é uma forma de promover acesso à cidade de maneira mais igualitária, resultando em menos impactos ambientais e construindo cidades que priorizam a vivência das pessoas (Rogers & Gumuchdjian, 2015).

No cenário nacional, a mobilidade enfrenta desafios, pois o transporte individual é priorizado em relação ao transporte coletivo, seja na construção de infraestruturas ou no incentivo a compra e venda de automóveis particulares (IPEA, 2021; Rubim & Leitão, 2013). Os modais sustentáveis não são suficientemente incentivados e, corriqueiramente, apresentam condições precárias de infraestrutura (Carvalho, 2016), indo contra os princípios estabelecidos na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).

A Lei 12.587/2012 (Brasil, 2012) foi criada com objetivo de estabelecer princípios e diretrizes da PNMU de maneira a instruir os municípios na criação de suas leis e decretos referentes à mobilidade urbana, com princípios abrangentes e parâmetros a serem seguidos. Destaca-se a priorização de veículos não motorizados e de transportes coletivos, em detrimento ao transporte motorizado individual (Brasil, 2012). Nesse sentido, a PNMU reconhece a mobilidade como condição para acesso a bens e serviços, aproximando o debate das discussões sobre direito à cidade e a necessidade de garantir esse acesso de forma equitativa para diferentes grupos sociais.

O direito à cidade é entendido como possibilidade efetiva de todos os habitantes usufruírem, produzirem e transformarem espaço urbano, o que envolve acesso cotidiano a trabalho, educação, serviços e lazer (Lefebvre, 2001). Assim, mobilidade deixa de ser problema técnico de circulação e passa a ser dimensão central da justiça socioespacial, à medida que distribuição desigual de infraestruturas de transporte no território tende a reproduzir desigualdades de renda, raça e localização, ampliando tempo, custo e risco dos deslocamentos para determinados grupos (Carvalho & Brito, 2016; Rolnik, 2015). Nesse contexto, políticas que priorizam modos ativos e coletivos podem contribuir para efetivação do direito à cidade, desde que planejadas com atenção às assimetrias socioespaciais existentes.

Tendo isso em vista, destaca-se nesse panorama o transporte cicloviário, que desponta como uma opção sustentável e saudável de deslocamento. Entretanto, conforme Vasconcellos (2013) apresenta, em diversos municípios brasileiros, o transporte por bicicletas é tratado com descaso pelas políticas públicas, submetendo o ciclista aos perigos iminentes de dividir uma pista com veículos em alta velocidade.

O presente artigo objetiva discutir a oferta de infraestrutura cicloviária de Curitiba-PR e sua abrangência, tendo como base as variáveis de densidade populacional, renda e raça, compreendendo a bicicleta como meio de deslocamento ativo que contribui fortemente para efetivar os princípios de mobilidade sustentável e para garantir maior acesso à cidade, especialmente para populações preta e parda. Parte-se do entendimento de que a forma como a infraestrutura cicloviária é distribuída no território condiciona a realização do direito à cidade e da justiça socioespacial, penalizando sobretudo grupos já historicamente vulnerabilizados. A delimitação do Plano de Estrutura Cicloviária como enfoque de análise se deve à carência de estudos existentes no âmbito acadêmico em relação a essa temática, já que a maior parte dos trabalhos sobre mobilidade em Curitiba trata do transporte público, considerando que a cidade teve seu desenvolvimento urbano orientado pela infraestrutura de transporte coletivo.

Metodologia

Esta pesquisa tem caráter descritivo-analítico, com abordagem quantitativa, tendo Curitiba-PR como recorte espacial. Os procedimentos envolveram revisão bibliográfica e análise documental de marcos legais e planos setoriais de mobilidade, além de mapeamento e análise espacial da rede cicloviária em relação às variáveis sociodemográficas de densidade populacional, renda e raça.

Para análise espacial, utilizaram-se dados do Censo Demográfico 2022 (IBGE, 2022), em nível de setor censitário, e dados do IPPUC (shapefiles) de malha viária, estruturas cicloviárias e pontos de paraciclos. A densidade populacional foi calculada pela razão entre população residente no setor e área do setor (hab/ha). A renda foi representada pelo rendimento nominal médio mensal das pessoas responsáveis por domicílios particulares permanentes (incluindo responsáveis sem rendimento declarado) e a variável racial correspondeu à porcentagem de população preta e parda por setor. Como ciclofaixas e ciclovias não são diferenciadas nos arquivos do IPPUC, foram tratadas conjuntamente como infraestrutura cicloviária.

O processamento foi realizado no software livre QGIS, versão 3.22.7, com padronização de projeção/extensão e sobreposição da rede cicloviária aos setores para identificar presença/ausência por setor. Os indicadores foram mapeados por classes definidas a partir da distribuição dos dados e a análise consistiu em leitura comparativa dos mapas, buscando padrões entre infraestrutura, equipamentos de apoio e áreas de maior densidade, menor renda e maior concentração de população preta e parda.

Fundamentação teórica

A mobilidade urbana pode ser entendida como a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (Brasil, 2012). Segundo Vasconcelos (1996, apud Brasil, 2004, p. 13):

A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não-motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).

Contudo, Teles (2005) entende que o conceito de mobilidade ultrapassa a noção de movimentos de pessoas e bens no espaço, traduzindo as relações dos indivíduos com o meio, assim como dos objetos com os meios de transporte, associando-se às questões políticas, ambientais e de sustentabilidade das cidades.

Nas últimas décadas, o planejamento da mobilidade urbana esteve atrelado às grandes infraestruturas de transporte, o que limitou a sua articulação com o planejamento urbano. As cidades brasileiras, em geral, têm orientado o seu planejamento e investimentos em mobilidade a partir das demandas e necessidades do transporte individual motorizado. Esse modelo de deslocamento impacta na ocupação das cidades, com consequentes desigualdades na apropriação do espaço urbano (WRI Brasil, 2022). Avella & Ramos (2017) destacam que a política rodoviarista no país, sobretudo a partir de meados do século XX, influenciada pela indústria automobilística e pelo mercado imobiliário, criou cidades dispersas, dependentes deste sistema − o que favoreceu os carros e as motocicletas, e contribuiu para um processo de segregação urbana e limitação do direito à cidade. Assim, o fenômeno de periferização das cidades está ligado às condições de mobilidade urbana, conforme descrevem Carvalho & Brito (2016).

A mudança desse paradigma e a busca por equidade devem ser feitas através do planejamento urbano e da mobilidade sustentável, com foco na igualdade de condições de acesso e na qualidade de vida das pessoas. De acordo com a PNMU (Brasil, 2012), o planejamento deve ser interdisciplinar e transversal a diversos âmbitos, considerando a visão de futuro de uma cidade, as necessidades de deslocamento de pessoas e cargas, o uso e a ocupação do solo, as políticas setoriais de habitação, o meio ambiente, a saúde e a educação, além de ser elaborado sob uma gestão democrática.

A partir desse enquadramento, a mobilidade urbana é tratada como dimensão central do direito à cidade, entendido não apenas como acesso físico, mas como possibilidade de apropriação, uso e participação na produção da cidade nas práticas cotidianas. Carlos (2020) enfatiza que esse direito é tensionado pela valorização da terra e pela seletividade das políticas urbanas, que direcionam investimentos e infraestrutura a grupos e territórios específicos. Assim, a mobilidade não é apenas questão técnica de circulação, mas mecanismo pelo qual oportunidades urbanas se materializam ou são negadas.

Ao articular mobilidade e direito à cidade, emerge o debate sobre justiça socioespacial. Carvalho & Brito (2016) argumentam que políticas de transporte no Brasil historicamente privilegiam capital e automóvel, comprometendo exercício igualitário de direitos urbanos. Rolnik (2015) mostra como a disputa por terra e infraestrutura empurra populações pobres, negras e periféricas para áreas menos servidas, acumulando desvantagens de tempo, custo e risco nos deslocamentos. Estudos recentes reforçam que distribuição desigual de infraestruturas e serviços define quem acessa, de fato, trabalho, educação, saúde e lazer, condicionando a realização concreta do direito à cidade (Barata, 2024).

Nas cidades brasileiras, raça, renda e território articulam-se estruturalmente na produção do espaço urbano. A população negra concentra-se em bairros periféricos com menor oferta de equipamentos, serviços e infraestrutura de transporte, resultando em maiores tempos de deslocamento, custos elevados e exposição à violência (Carlos, 2020). Assim, a mobilidade pode ser compreendida como experiência racializada: distância, tempo, custo, conforto e segurança variam entre grupos sociais e raciais. Evidências recentes indicam que a população negra enfrenta maiores barreiras ao transporte coletivo de qualidade e a infraestruturas de mobilidade ativa (Barata, 2024; Reis & Véras, 2024). Nesse quadro, ao analisar a distribuição da infraestrutura cicloviária em Curitiba em relação a renda, densidade e proporção de população preta e parda, este artigo busca explicitar como escolhas de planejamento e investimento em ciclomobilidade podem reproduzir ou tensionar desigualdades socioespaciais e raciais.

A mobilidade urbana sustentável é amplamente discutida no contexto mundial. Carvalho (2016) aponta que esta se enquadra no conceito amplo de desenvolvimento sustentável, que se refere à promoção do equilíbrio entre a satisfação das necessidades humanas com a proteção do ambiente natural. Assim, a mobilidade urbana enfatiza a integração das três dimensões básicas da sustentabilidade. Estas delimitam pressupostos básicos para o campo da mobilidade, a partir dos quais a proteção ambiental, a sustentabilidade econômica e a justiça social se tornam condicionantes importantes no processo de planejamento. Como demonstrado, a Mobilidade Urbana Sustentável deve ser entendida de uma forma ampla, como o resultado de um conjunto de políticas de transporte, circulação, acessibilidade e trânsito, além das demais políticas urbanas, cujo objetivo maior está em priorizar o cidadão e garantir as condições gerais de deslocamento na cidade (Brasil, 2004).

Diante disso, os transportes ativos (pedonal e cicloviário), além dos diferentes modos motorizados públicos, surgem como foco para as políticas de desenvolvimento urbano e de transporte, a fim de se alcançar a mobilidade sustentável. Já em 2013, Gehl (2013) apontava que, para se obter uma cidade sustentável, uma grande parte de seu sistema de transporte deveria ser por deslocamento a pé, de bicicleta ou transporte público. Esses meios de deslocamento enquadram-se na “mobilidade verde” e proporcionam acentuados benefícios à economia e ao meio ambiente (Cupolillo et al., 2017). Farr (2013) ressaltava que os sistemas de transportes que amparam comunidades sustentáveis exigem um desenho de vias e um planejamento urbano multimodal. Portanto, o modo cicloviário e sua integração a outros modos deve ser central nas discussões sobre Mobilidade Urbana Sustentável e seu planejamento.

Em 2017, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) lançou o Guia de Planejamento Ciclo Inclusivo, que enfatizava a importância da ciclomobilidade em seus aspectos gerais, e apontou diretrizes para projetar estruturas próprias à bicicleta (ITDP, 2017). A publicação destaca que o termo “ciclo inclusivo” se refere à abordagem mais abrangente, que envolve a promoção do uso da bicicleta de forma integrada ao sistema de mobilidade urbana de uma cidade.

A bicicleta é um meio de transporte de baixo custo, capaz de ampliar o acesso da população às oportunidades de trabalho, lazer, equipamentos públicos e serviços; traz benefícios à saúde, diminuindo a incidência de doenças relacionadas ao sedentarismo; ajuda a melhorar as condições gerais de vida da população, e ainda colabora com a qualidade ambiental, reduzindo emissões de gases de efeito estufa (ITDP, 2017).

A prioridade de investimentos e ações nos modos de transporte ativos é estabelecida em lei pela PNMU. Cidades amigáveis ao uso da bicicleta como meio de transporte são também melhores para os pedestres, democráticas quanto ao uso do espaço público e mais acessíveis, garantindo a todos os cidadãos o direito à cidade. A bicicleta ajuda a fortalecer laços de solidariedade e a sensação de pertencimento local, facilitando os encontros, estimulando a cidadania (ITDP, 2017). No entanto, verifica-se que benefícios associados à ciclomobilidade não se distribuem de forma equitativa. Quando a implantação de infraestrutura cicloviária se concentra em áreas centrais com maior renda, tende a reforçar desigualdades existentes, ao passo que redes planejadas de forma ciclo-inclusiva, integradas ao transporte coletivo e orientadas a territórios vulnerabilizados, podem desempenhar papel estratégico na promoção da justiça socioespacial (Tischer & Polette 2019).

Mobilidade urbana em Curitiba

Curitiba, capital do estado do Paraná, está localizada na Região Sul do Brasil (Figura 1), com população de 1.773.733 habitantes (IBGE, 2022). A cidade começou a investir na infraestrutura viária, principalmente para circulação de ônibus, ainda na década de 1960, impulsionada pela criação do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), em 1965. Curitiba, com base em suas ações de melhoria e desenvolvimento acerca da mobilidade urbana, serviu de modelo para que diversas cidades, como São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, e países, como a Colômbia, implantassem medidas para aprimorar a mobilidade local (Vasconcellos, 2019).

Figura 1
- Mapa de localização de Curitiba, Paraná. Fonte: IBGE (2022).

A infraestrutura para o transporte coletivo aumentou − tanto na extensão da rede de transporte quanto no número de ônibus −, permitindo maior cobertura do sistema para a população. Entretanto, mesmo com aumento inicial na demanda por passageiros, em 2008, houve queda nas viagens diárias realizadas. Algumas razões podem ser associadas a essa queda: alto poder aquisitivo dos cidadãos curitibanos, aumentando a frota de veículos particulares; redução na velocidade do transporte coletivo decorrente do aumento de veículos particulares e, consequentemente, congestionamento, além do incremento de semáforos; por fim, a população de renda baixa pode ter optado por alterar seu deslocamento motorizado pela caminhada, já que sofre diretamente com o preço das tarifas de transporte, comprometendo até 23,7% do salário mínimo com o transporte (Vasconcellos, 2019).

Esses elementos não se relacionam apenas à eficiência do sistema, mas à forma como o acesso à cidade é distribuído entre grupos sociais. Quando o custo do deslocamento pesa de modo significativo na renda, especialmente entre população de baixa renda, o transporte coletivo deixa de ser escolha cotidiana e passa a limitar o acesso a trabalho, educação e serviços públicos. Em Curitiba, referência nacional em mobilidade, a permanência de barreiras econômicas evidencia tensões entre o modelo tecnicamente celebrado e a efetivação do direito à cidade para segmentos mais pobres (Carvalho & Brito, 2016).

Com relação à renda da população, observa-se uma concentração de rendas maiores na região central, dispersando ao se afastar da mesma, de forma radial. A sua densidade demográfica, com média de 40,3 hab/ha, apresenta regiões de concentração bem demarcadas. A população preta e parda está concentrada nas regiões periféricas da cidade (IBGE, 2022). A distribuição desigual de renda e raça não é neutra: com centro mais rico e franjas urbanas com maior presença de população preta e parda, grupos vulnerabilizados tendem a estar mais distantes de oportunidades. Em um sistema estruturado por eixos, isso implica maiores tempos e custos relativos de deslocamento, maior exposição a trajetos inseguros, reforçando a exclusão e tensionando o direito à cidade (Carvalho & Brito, 2016; Rolnik, 2015).

A cidade é muito conhecida pelo histórico sistema de transporte que inovou a relação entre mobilidade e planejamento urbano, sendo precursora na integração do transporte coletivo. O mesmo teve início na década de 1970, a partir do plano elaborado pelo urbanista Jorge Wilheim e o recém-criado IPPUC. O modelo de desenvolvimento implantado foi organizado por meio da delimitação de setores estruturais de densificação do uso do solo em torno do transporte, ideia que está na base do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (EMBARQ Brasil, 2014). Os ônibus expressos, o sistema trinário de vias, a canaleta exclusiva de ônibus e a implantação dos setores estruturais de densificação do uso do solo em torno do transporte são os elementos que marcaram a cidade e a tornaram referência internacional de planejamento urbano (Nichele, 2021). Curitiba apresenta um sistema chamado de Rede Integrada de Transporte – RIT (Figura 2), que reúne diversas linhas de transporte coletivo distribuídas pela região metropolitana, permitindo que o usuário percorra e troque de linha, com uma única tarifa (IPPUC, 2008).

Figura 2
- Rede Integrada de Transporte Coletivo – RIT de Curitiba, Paraná. Fonte: IPPUC (2022a), modificado pelos autores (2024).

A cidade possui uma rede de estrutura cicloviária, formada por ciclovias (239 km) e ciclorrotas (13 km), conforme a Figura 3 (IPPUC, 2022a). De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, as ciclorrotas são “[...] vias sinalizadas que compõem o sistema ciclável da cidade interligando pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e bicicletas [...]” (Brasil, 2022, p. 32). A ciclovia, segundo o Código Brasileiro de Trânsito, é definida como a “[...] pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum” (Brasil, 1997, n.p.). Cabe, portanto, destacar que ciclorrotas não são seguras como ciclovias e não possuem o mesmo potencial de mobilidade sustentável e saudável.

Figura 3
- Rede Cicloviária de Curitiba, Paraná. Fonte: IPPUC (2022a).

A articulação entre RIT e rede cicloviária poderia fortalecer a intermodalidade em Curitiba, com inserção de bicicletários seguros nos terminais de transporte coletivo e possibilidade de transportar bicicleta no ônibus. Em novembro de 2025, foi lançado projeto de lei em Curitiba para transportar bicicletas no transporte coletivo fora de horários de pico, o que não atende ao uso da população mais pobre, que as utiliza em parte do trajeto ao trabalho. Quanto à infraestrutura, em muitos trechos, falta continuidade de ciclovias ao longo de eixos do transporte coletivo, além de paraciclos concentrarem-se no centro e em áreas de maior renda, com poucas vagas nos terminais de ônibus, restringindo a bicicleta como modo alimentador das periferias. Um aspecto interessante observado na Figura 3 é a rede cicloviária que costura diversos parques urbanos, o que funciona como grande estímulo a lazer e esporte. Embora positivo, não é suficiente para potencializar o transporte por bicicleta no trajeto casa-trabalho.

O Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba-PR

O Plano de Mobilidade Urbana e Transporte Integrado de Curitiba (PlanMob) foi elaborado em função da atualização do Plano Diretor Municipal, Lei nº 11.266 de 2004, em que foram feitas as adequações em relação às diretrizes propostas no Estatuto das Cidades, Lei nº 10.257 de 2001. O plano foi elaborado em conjunto pela Prefeitura Municipal de Curitiba (PMC), IPPUC e algumas entidades. Vale ressaltar que uma proposta preliminar foi disponibilizada em meio digital para receber as contribuições da sociedade até o período de outubro de 2008. A versão final do plano foi aprovada pelo Conselho da Cidade de Curitiba (CONCITIBA) no dia 4 de dezembro de 2008 (IPPUC, 2008).

O PlanMob tem como objetivo estabelecer a cidadania e a inclusão social, bem como o desenvolvimento econômico e sustentável da cidade, promovendo a qualidade de vida para a população. Ainda, de acordo com o documento:

Seu objetivo principal é o de estabelecer políticas, diretrizes e planos de ação, para o cenário de 2020, com revisões periódicas, relativos à mobilidade urbana, objetivando a promoção da cidadania e inclusão social, o aperfeiçoamento institucional, regulatório e da gestão, através de ações integradas de desenvolvimento urbano, de mobilidade e de proteção ao meio ambiente (IPPUC, 2008, p. 2).

Esse enunciado aproxima o PlanMob do horizonte normativo da mobilidade urbana sustentável e do direito à cidade, ao vincular mobilidade, cidadania, inclusão social e proteção ambiental. Entretanto, como apontam Carvalho & Brito (2016), a existência de planos municipais alinhados à PNMU não garante, por si só, a superação dos conflitos e contradições que marcam o acesso desigual à cidade. Torna-se necessário observar como esses princípios se traduzem em critérios concretos de priorização territorial.

O documento foi organizado em quatro eixos temáticos, envolvendo a acessibilidade, a circulação e o sistema viário, os sistemas de transporte coletivo e comercial, e os sistemas de transporte de cargas, seguindo as diretrizes sobre mobilidade urbana estabelecidas no Plano Diretor de 2004 (IPPUC, 2008). Conforme retratado na PNMU e também na Lei Municipal nº 11.266 de 2004, a inclusão social e a acessibilidade tornaram-se elementos importantes do PlanMob, no qual a população, principalmente aqueles que possuem mobilidade reduzida ou alguma deficiência, passaram a receber mais atenção. Também houve a priorização dos transportes coletivos e de outros que não impactam negativamente o meio ambiente, como o cicloviário e o deslocamento a pé (IPPUC, 2008).

Apesar do alinhamento formal às diretrizes de inclusão e priorização dos modos coletivos e ativos, o PlanMob não explicita critérios de distribuição territorial que considerem sistematicamente a renda, a raça ou a localização periférica da população. Ao tratar a infraestrutura cicloviária e a acessibilidade, sobretudo como metas físicas e ambientais, o plano tende a mascarar desigualdades socioespaciais. Essa lacuna é central neste artigo, que busca analisar se a implementação da rede, orientada por esse marco, contribui para reduzir ou, ao contrário, reforçar desigualdades de acesso ao espaço urbano.

Quanto aos impactos ambientais, a PNMU estabelece que devem ser priorizados os meios de transportes coletivos, e que os danos ao meio ambiente ocasionados pelo deslocamento de pessoas devem ser mitigados, trazendo o transporte por bicicletas, a caminhada e o transporte coletivo como opções de menor impacto ambiental. De forma similar, o PlanMob tem como uma de suas premissas a proteção ambiental, abordando as emissões de gases poluentes oriundas do transporte coletivo, sugerindo que devem ser tomadas atitudes para amenizar esse impacto, destacando a necessidade em planejar e gerenciar o transporte coletivo de maneira sistêmica com o uso dos solos, o sistema viário e o meio ambiente (IPPUC, 2008).

No que se refere à Mobilidade Urbana Sustentável, a PNMU estabelece algumas orientações para que os municípios elaborem as diretrizes e políticas públicas voltadas ao desenvolvimento urbano e sustentável. A principal medida está centrada na diminuição do uso do transporte motorizado, principalmente por veículos particulares, e no aumento dos meios não motorizados e do transporte coletivo. É necessário ofertar

[...] serviços e infraestruturas com qualidade, segurança, acessibilidade e modicidade tarifária. Como exemplo, pode-se citar a oferta de rede cicloviária segura e bem sinalizada, calçadas acessíveis, transporte público confortável, confiável, acessível e com baixo custo aos usuários (Brasil, 2012, p. 18).

O Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba-PR

Com o desenvolvimento das políticas urbanas em Curitiba e a partir do Plano Diretor de 1966, começou a se debater a mobilidade urbana e a sua implementação na cidade. Segundo o Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba (IPPUC, 2019), o desenvolvimento desta infraestrutura começou em 1977, com a instalação de 3 km de uma calçada compartilhada com dimensão confortável para o tráfego de pessoas e bicicletas. A extensão da estrutura teve um aumento em 1980, atingindo a distância de 35 km em direção ao norte e ao sudeste do município. No ano de 1990, houve uma ampliação para a região sul resultando no total de 85 km. Com a criação do Estatuto da Cidade em 2001, a reestruturação do Plano Diretor em 2004 e a criação de um Plano de Mobilidade Urbana em 2008, ocorreu o acréscimo a oeste e uma conexão mais definida na região central, totalizando 117 km. Em 2013, foi aprovado o Plano Diretor Cicloviário, que previa a ampliação da estrutura cicloviária resultando, até 2018, uma extensão de 208,5 km (IPPUC, 2019).

A evolução da rede cicloviária pode ser vista na Figura 4. Destaca-se que ciclovias são mais relevantes que ciclorrotas, pois são vias dedicadas exclusivamente à bicicleta, garantindo maior segurança no trajeto. A expansão da malha cicloviária não deve ser lida apenas pela quilometragem implantada, na medida em que os principais acréscimos concentram-se em eixos estruturais e áreas centrais, reforçando centralidades consolidadas e mantendo extensas porções periféricas com baixa cobertura. Essa escolha de traçado condiciona quem se beneficia da infraestrutura e tensiona compromissos com mobilidade sustentável e direito à cidade, sobretudo para populações de menor renda e maior presença de pessoas pretas e pardas, geralmente moradoras de áreas periféricas.

Figura 4
- Série histórica da estrutura cicloviária de Curitiba, Paraná englobando os trechos de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Fonte: IPPUC (2019, n.p.), modificado pelos autores, 2023.

Após esse acontecimento e com a necessidade de valorizar as práticas de desenvolvimento sustentável, o Plano de Estrutura Cicloviária (IPPUC, 2019) foi elaborado a partir das diretrizes definidas no Plano Diretor Urbanístico e constitui parte integrante da política de planejamento vigente à época que, segundo o IPPUC (2019), buscava consolidar ações e projetos que incorporassem o uso da bicicleta como veículo de transporte.

As políticas de desenvolvimento caracterizam-se pelas dimensões de desenvolvimento socioeconômico e ambiental, e pelas diretrizes do Plano Diretor Urbanístico, que se baseiam no tripé: uso do solo, sistema viário e transporte coletivo. Já o Plano de Estrutura Cicloviária caracteriza-se como um Plano Estratégico, vinculado ao Plano de Mobilidade (PlanMob) e tem como principais diretrizes: 1) a definição da rede cicloviária; 2) busca de intermodalidade; 3) conexão com grandes equipamentos urbanos; 4) fechamento da malha cicloviária; 5) políticas de incentivo à implantação de equipamentos de apoio à bicicleta; 6) integração com políticas de desenvolvimento sustentável; 7) instrumentos de indução ao uso da bicicleta, e 8) programas de gestão (IPPUC, 2019).

Do ponto de vista político-institucional, essas diretrizes privilegiam aspectos físicos e operacionais da rede, como fechamento de malha, conexão com equipamentos e intermodalidade, mas não explicitam critérios de priorização territorial orientados à redução de desigualdades socioespaciais. Não há metas para expansão em bairros periféricos, áreas de menor renda ou maior proporção de população preta e parda, de modo que a equidade permanece como princípio, e não como eixo de investimento.

Além dessas diretrizes, o Plano define recomendações sobre o planejamento: 1) definir a cadeia de responsabilidades e competências com o objetivo de estabelecer a manutenção regular da Rede de Estrutura Cicloviária (REC) junto aos órgãos competentes; 2) estabelecer os procedimentos de manutenção da estrutura física da via – pavimentação de sarjetas, sinalização, nivelamento, iluminação, entre outros; 3) incluir nos projetos de revitalização viária e urbana em geral estudos de viabilidade para a implantação de estruturas cicloviárias; 4) promover o expediente da bicicleta pública como fator de indução ao uso da bicicleta; 5) adequar o mobiliário urbano, a iluminação e o paisagismo junto aos grandes corredores da REC com ênfase a identificação, referência e identidade visual das estruturas cicloviárias implantadas, e 6) promover a articulação entre a estrutura cicloviária municipal com as vias de caráter metropolitano (IPPUC, 2019).

Dentre as estratégias, destaca-se a definição da estruturação da malha que considera o desenho do sistema a partir dos Eixos Estruturais e da Linha Verde, que constituem a espinha dorsal do sistema viário da cidade. Desta forma, conforme detalha o Plano, a definição da rede e de seus elementos deve ser orientada para a implantação de “[...] estruturas racionais, adequadas e seguras ao uso da bicicleta na malha viária da cidade, favorecendo a conexão entre grandes equipamentos e promovendo a intermodalidade” (IPPUC, 2019, p. 3).

Entretanto, a análise evidencia distância entre o discurso do Plano e sua materialização no território. Embora enfatize intermodalidade e conexão com grandes equipamentos, a rede implantada segue fragmentada e pouco integrada a terminais e corredores de transporte coletivo, sobretudo nas periferias. Essa discrepância é central para compreender como a política cicloviária pode, simultaneamente, institucionalizar a bicicleta como modo de transporte e reproduzir desigualdades de acesso à cidade, questão esta aprofundada na seção seguinte.

Resultados e discussão

Curitiba cresceu de maneira radial, concentrando no Centro e em bairros vizinhos o setor comercial; logo, o desenvolvimento e a oferta de infraestrutura nessa área foram priorizados. Com base no exposto, fica evidente que essa situação se reflete na disposição e na quantidade de paraciclos instalados, que tende a diminuir à medida que as análises são feitas em bairros mais afastados do centro. Essa realidade prejudica a utilização da bicicleta como meio de deslocamento ativo, já que prioriza a área central com infraestrutura adequada, enquanto que, nos bairros circundantes, há uma carência desse mobiliário de apoio ao ciclista. Dessa forma, o percurso fica comprometido e perde-se a conexão entre os bairros; o usuário fica exposto aos perigos do tráfego de veículos em trechos desprovidos de malha cicloviária; há maior risco de roubo de bicicletas, e reforçam-se as desigualdades sociais em virtude do menor acesso. Mais que efeito da forma urbana, o padrão observado reflete prioridades de planejamento, na medida em que investimentos concentrados no centro e eixos estruturados reforçam centralidades e desigualdades, condicionando a distribuição de paraciclos e a continuidade da rede, em tensão com a justiça socioespacial e o direito à cidade. A Figura 5 mostra os eixos estruturantes e o sistema viário de Curitiba.

Figura 5
- Eixos Estruturantes de Curitiba. Fonte: IPPUC (2022a).

Tal privilégio do automóvel e o reforço do padrão de planejamento urbano vigente ajudam a entender os recentes resultados da mobilidade urbana para trabalho e estudo levantados pelo Censo 2022. Apesar de Curitiba figurar como exemplo de mobilidade urbana e ter, de fato, sido precursora da integração, a concentração urbana da capital apresentou a maior taxa de deslocamento ao trabalho por automóvel − 47,1% − dentre todas as Concentrações Urbanas das Capitais, correspondendo a um valor 45,8% maior que a média brasileira, que é de 32,3% de deslocamento por automóvel. No Brasil, a média dos deslocamentos por ônibus foi de 21,4%, enquanto em Curitiba o uso foi de 28,0% dos deslocamentos. O Censo não apresentou uma média nacional para o uso da bicicleta, mas foi apontado que há grandes disparidades no seu uso e baixa adesão, no geral. Foram mencionados os fatores que influenciam o uso da bicicleta: raça/cor − pessoas pardas são a maioria dos usuários, 52,1%; localização − uso mais intenso em alguns estados das Regiões Norte e Nordeste, e cidades específicas, e, por fim, infraestrutura − apenas 1,9% da população vivendo em vias com ciclovia, o que demonstra o foco no automóvel. Curitiba apresentou o uso de bicicleta em apenas 3,3% dos deslocamentos ao trabalho, conforme os dados da plataforma SIDRA IBGE (IBGE, 2022).

Ao se analisar o Plano Cicloviário a partir dos princípios estabelecidos pela PNMU, selecionam-se os seguintes dados para análise: estrutura geral do Plano, ações previstas e implementadas, e, por fim, abordagem das desigualdades sociais no deslocamento por bicicletas em relação às variáveis de densidade populacional, raça e renda. A análise vai além da descrição cartográfica e questiona se a rede cicloviária permite a efetivação do direito à cidade. Alinhada à PNMU, a ciclomobilidade deveria priorizar setores mais densos, de menor renda e com maior presença de população negra, reduzindo tempos e custos. Quando isso não ocorre, a infraestrutura tende a reproduzir desigualdades e segregação (Carvalho & Brito, 2016).

Além de incentivar o uso da bicicleta, as políticas públicas devem ser voltadas para a construção e a melhoria de infraestruturas que possibilitem o transporte seguro e eficiente das pessoas. Entretanto, ao analisar a rede cicloviária implantada em Curitiba, percebe-se descontinuidade de trechos em algumas localidades, principalmente nas regiões sul, leste e oeste da cidade, em relação à região central. Com o intuito de averiguar a presença de equipamentos de apoio ao ciclista, foram sobrepostos os pontos de paraciclos e terminais de transporte em relação à rede cicloviária para entender como estes se distribuem na malha urbana e como podem afetar o deslocamento dos usuários, conforme ilustra a Figura 6. Os mapeamentos gerados neste trabalho são compostos por duas categorias: as ciclorrotas separadas e as ciclovias juntamente com as ciclofaixas, pelo fato de que os arquivos vetoriais disponibilizados no site do IPPUC não apresentam essa distinção.

Figura 6
- Mapa da rede cicloviária existente e pontos de paraciclo de Curitiba-PR. Fonte: IPPUC (2022a). Mapa organizado pelos autores (2022).

Nesse contexto, as variáveis sociodemográficas são maneiras de aferir as desigualdades sociais em relação ao acesso da população às infraestruturas cicloviárias (Menegusse & Bonatto, 2022). Para as análises, foram levadas em consideração a densidade populacional, a renda e a raça − neste último caso, dando enfoque às populações preta e parda. Os dados foram obtidos por meio do Censo IBGE de 2022, utilizando-se as variáveis e os setores censitários sobrepostos com a rede cicloviária, conforme as Figuras 7, 8 e 9. A leitura integrada dessas variáveis é fundamental porque a desigualdade de acesso à infraestrutura cicloviária não se distribui de forma aleatória no território, ou seja, ela tende a coincidir com padrões de concentração de renda, com localização periférica de grupos mais vulneráveis e áreas densas que demandariam maior oferta de deslocamento seguro e eficiente. Dessa forma, o cruzamento entre densidade, renda e raça permite deslocar a análise do plano apenas de forma descritiva para uma interpretação sobre como a infraestrutura pode mitigar ou reforçar desigualdades urbanas.

Figura 7
- Mapa da densidade populacional por setor censitário (hab/ha) e rede cicloviária existente em Curitiba-PR. Fonte: IBGE (2022) e IPPUC (2022b). Mapa organizado pelos autores, 2025.

Figura 8
- Mapa do rendimento médio mensal dos responsáveis pelo domicílio por setor censitário e rede cicloviária existente em Curitiba-PR. Fonte: Organizado pelos autores (2025) com base em dados obtidos em IPPUC (2022a) e IBGE (2022).

Figura 9
- Concentração de população preta e parda por setores censitários e rede cicloviária existente em Curitiba-PR. Fonte: Organizado pelos autores (2025) com base em dados obtidos em IPPUC (2022a) e IBGE (2022).

No mapa de densidade populacional (Figura 7), observa-se que malha cicloviária tem pouca abrangência em bairros mais densos das regiões sul, leste e oeste, em contraste com a região central, que apresenta maior capilaridade. Além disso, grande parte das rotas centrais localiza-se próxima aos eixos estruturantes, conforme Figura 5, possibilitando maior proximidade entre transporte coletivo e mobiliário de apoio, como paraciclos e terminais de transporte. Ressalta-se que alguns percursos apenas contornam manchas mais densas dessas regiões periféricas e ainda apresentam descontinuidade. Esse descompasso é crítico, porque densidade, em termos urbanos, tende a significar maior intensidade de deslocamentos cotidianos e maior potencial de uso de modos ativos, desde que exista continuidade e segurança na rede. Quando setores densos permanecem com baixa cobertura cicloviária ou trechos desconectados, a política de mobilidade ativa perde capacidade de funcionar como alternativa cotidiana e passa a operar de forma fragmentada, favorecendo áreas bem atendidas e mantendo lacunas justamente onde a demanda potencial pode ser maior.

A Figura 8 mapeou a renda média por setor censitário, com sobreposição da rede cicloviária. Ao analisar o mapa renda, percebe-se que no entorno da infraestrutura cicloviária há presença de pessoas com renda mais alta. Assim, é possível inferir que as áreas com concentração de pessoas mais ricas dispõem desses equipamentos e aglomeram-se na parte central da cidade. Ademais, verifica-se que, nos bairros periféricos, a renda tende a diminuir, juntamente com a oferta da estrutura cicloviária. Esse fator é preocupante, pois o deslocamento por bicicleta pode ser uma fonte de economia financeira em relação ao gasto com transporte público ou com combustível, além de gerar benefícios à saúde através do deslocamento ativo.

Estes resultados se assemelham aos estudos de Menegusse & Bonatto (2022) para a Região Metropolitana da Grande Vitória, evidenciando que a infraestrutura cicloviária se concentra em áreas mais nobres e de renda mais alta, reforçando melhor infraestrutura em áreas de maior centralidade e turísticas, deixando áreas periféricas subatendidas e impondo maiores custos com transportes. Assim, a infraestrutura que poderia ampliar acessibilidade a baixo custo aparece mais aderente a áreas de maior renda, enquanto territórios de menor renda permanecem com menor cobertura e pior conectividade.

A Figura 9 mostra a sobreposição da rede cicloviária em relação à população preta e parda, a qual corresponde a 34,3% da população de Curitiba, em face de 64,6% de população branca. Quando as análises são voltadas para raça, percebe-se que a concentração desses moradores é maior nos bairros mais afastados da região central e que, consequentemente, também são os bairros com menor disponibilidade de infraestrutura cicloviária. Conforme se observa, a faixa mais atendida é a de, no máximo, 25% de população preta e parda. A maioria preta e parda não é atendida pela infraestrutura cicloviária e não se observa a integração com o transporte coletivo nas áreas periféricas − o que reforça ainda mais as desigualdades socioespaciais observadas. Quando há oferta de ciclovias nestas áreas, persistem a desconexão dos trechos e a insuficiência de paraciclos, dificultando o deslocamento.

Quando comparadas as três variáveis sociodemográficas, constata-se que a população preta e parda, de menor renda, é a que mais sofre com falta de infraestrutura cicloviária. Essa parcela mora predominantemente em bairros mais afastados da região central. Assim, a população, já penalizada por morar mais longe, torna-se mais prejudicada qualquer que seja o transporte escolhido. Em relação às densidades populacionais, destacam-se alguns setores de alta densidade, de borda, mal atendidos.

Nesse sentido, a desigualdade observada não se limita à “falta de quilômetros” de ciclovia, mas expressa um padrão de distribuição desigual do direito de circular e acessar oportunidades com segurança. Tal constatação reforça os desafios para promoção da mobilidade urbana sustentável, especialmente a mobilidade ativa. Ao coincidir com áreas de menor renda e maior presença de população preta e parda, a baixa oferta de infraestrutura cicloviária passa a operar como barreira material ao usufruto da cidade, reforçando desigualdades socioespaciais e tornando a mobilidade ativa menos viável justamente para grupos mais vulnerabilizados.

Por fim, os mapas mostraram que todas as variáveis foram influenciadas pelo desenho radial da cidade, resultado da política de planejamento urbano vigente desde a década de 1970, quando a região central foi priorizada e valorizada com infraestrutura de apoio ao ciclista, bem como com a presença dos eixos estruturantes. Tal fato demonstra a dependência das políticas atuais em relação ao mesmo modelo de priorização e valorização, o que pode comprometer os cenários futuros para o planejamento e o desenvolvimento sustentável na cidade.

Considerações finais

A mobilidade urbana sustentável é uma questão central nas discussões globais, com a bicicleta destacando-se como um meio de transporte crucial para políticas de desenvolvimento urbano e qualidade ambiental. Nessa perspectiva, a presente pesquisa teve como objetivo discutir a oferta de infraestrutura cicloviária de Curitiba-PR e sua abrangência, tendo como base as variáveis de densidade, renda e raça, em específico a população preta e parda. Os resultados mostram uma malha cicloviária fragmentada e concentrada na região central, com cobertura inadequada em áreas densamente povoadas nas regiões sul, leste e oeste. O Plano de Estrutura Cicloviária, embora tenha sido ampliado desde 2019, não aborda as desigualdades econômicas e raciais, refletindo uma menor cobertura em áreas onde a população possui renda mais baixa e é predominantemente preta e parda.

A pesquisa se limita ao cruzamento espacial de bases oficiais, sem dados de uso real da bicicleta ou percepções de usuários, o que reduz a avaliação dos impactos cotidianos das desigualdades. Entretanto, estudos futuros podem combinar análise espacial com evidências de uso, segurança e experiência urbana, aprofundando a explicação político-institucional da implantação seletiva e da descontinuidade da rede. Recomenda-se aprofundar a análise da relação entre o uso da bicicleta e os outros meios de transporte, com ênfase na intermodalidade com o sistema de transporte coletivo. Essa abordagem permitirá uma compreensão mais abrangente dos obstáculos relativos à intermodalidade e à elaboração de políticas públicas mais eficazes para a promoção da mobilidade urbana sustentável.

Esta pesquisa oferece contribuições teóricas e práticas para a mobilidade urbana sustentável, revelando desigualdades no acesso entre populações distintas e aprofundando a compreensão da interação entre planejamento urbano e políticas públicas. Além disso, a identificação de áreas com alta demanda por infraestrutura cicloviária fornece base para o desenvolvimento de políticas públicas mais equitativas e eficazes, promovendo a mobilidade ativa e reduzindo desigualdades socioespaciais na cidade. Conclui-se que Curitiba veio construindo políticas públicas de fomento da infraestrutura cicloviária, mas tais estratégias exigem ir além de soluções técnicas e de infraestrutura, na medida em que é preciso que estejam conectadas com a vida cotidiana do cidadão para que sejam efetivadas.

Declaração de disponibilidade de dados

O conjunto de dados que dá suporte aos resultados deste artigo está disponível no SciELO DATA e pode ser acessado em https://doi.org/10.48331/SCIELODATA.RREKYR

• Como citar:
  Pessim, L. F., Bonatto, D. A. M., Fabres, R. P. & Almeida, K. L. (2026). Mobilidade urbana sustentável: uma análise do Plano de Estrutura Cicloviária de Curitiba-PR. urbe. Revista Brasileira de Gestão Urbana, v.18, e20250008. https://doi.org/10.1590/2175-3369.018.e20250008

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Editado por

• Seção Especial:
  Acessibilidade e interseccionalidade como desafios à mobilidade cotidiana em cidades latino-americanas (Editores convidados: Carlos Moreno, Geisa Bugs, Maelle Lucas e Pablo Centeno)

Datas de Publicação

• Publicação nesta coleção
  25 Set 2026
• Data do Fascículo
  2026

Histórico

• Recebido
  15 Jan 2025
• Aceito
  16 Mar 2026